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塑料：航空公司仍看好塑料復合材料市場
在9月8日-10日在香港召開的亞洲航天航空設備與技術展上，接受訪問的多位航空業(yè)管理者表示，如今航空運輸業(yè)在減少燃耗和飛行環(huán)境足跡上面臨的壓力越來越大，因此塑料復合材料和其他新材料仍將是他們重視的對象。
不過他們提到，塑料必須在性能上得到完善，以通過嚴格的航空測試，比如要承受相當于16倍重力的沖擊力。
位于德國SchwaebischHall的里卡洛飛機座椅公司CEOAxelKahsnitz說：“新型金屬材料…以及碳素纖維增強塑料材料在航空領域蘊藏著巨大的潛力，即便在結構件上也是如此。正是眾多新材料的問世，使我們有機會在減重的同時依然保持座椅的舒適性。”
作為全球首屈一指的座椅生產(chǎn)商，里卡洛公司在年初推出了一款由鈦和碳素纖維增強塑料制成的超輕量座椅。但Kahsnitz說，該公司在實踐中發(fā)現(xiàn)，憑借目前的技術，將碳素纖維塑料制成結構件依然存在局限性，因此在生產(chǎn)工藝上有待改進。
他在提到該公司廣泛宣傳的塑料復合料問題時說道：“波音也從其787飛機中得到了同樣的教訓。”787Dreamliner將是首架在機身和機翼中大量使用復合塑料的飛機。
其他飛機制造商—比如加拿大龐巴迪公司—也開始嘗試在新機的結構件中大量使用金屬與塑料復合材料。但自那以后，里卡洛公司又重新起用金屬材料來生產(chǎn)座椅結構件。他介紹說，該公司發(fā)現(xiàn)，自從在德國漢堡的某航空展上推出其由鈦、鋁和碳素纖維增強塑料制成的“Stingray”輕量型樣椅后，由于新椅的價格較高，各大航空公司似乎提不起什么興趣。
盡管如此，他表示，該公司仍將與各高校合作，對塑料復合料的其他應用展開研究，而且他認為，復合材料有望為中國這類低薪資國家?guī)硇碌臋C會，因為它們?nèi)圆捎脛趧恿γ芗绞絹碇圃祜w機。
他在本次航空展期間召開的某研討會上說，航空運輸業(yè)有必要與監(jiān)管當局合作，比如美國的聯(lián)邦飛行局(FAA)，協(xié)力完善此類材料，使之符合航空業(yè)的要求。
歐洲航空巨頭空中客車公司的一位管理者說，航空業(yè)對飛機減重的迫切性越來越大，他認為，部分傳統(tǒng)金屬在客艙減重上可能快要達到極限了。
這就為塑料和復合材料創(chuàng)造了機會，空中客車駐德國漢堡辦事處的機艙設計副總裁JonathanNorris如是說。
但他說道，航空業(yè)也對復合材料在座椅等結構件中的應用心存懷疑，因為其制造工藝并不像人們想象的那么標準化和可預見，因此在安全性能上存在一些不足。
Norris說，對于“由非金屬制成的座椅部件”，要通過嚴格的航空測試“是非常困難的。”
他說，這些潛在的新材料還需要做出更多的改進。
Norris說：“當我們準備采用其他材料時，我們首先要知道怎樣在減重的同時保持成本不變或控制在微小的上漲幅度內(nèi)。而眼下我們顯然未找到其答案。…這是真正的棘手之處。這也是我認為塑料和復合材料仍有改進空間的原因。”
普通的飛機座椅重量在12-25公斤，但他說，空中客車已要求其供應鏈將這一數(shù)字削減至10公斤以下。
包括里卡洛在內(nèi)的一些公司已開始著手這方面的嘗試。里卡洛公司在3月推出的Stingray座椅重量約為6公斤，但Norris認為其價格實在太高了。
他說：“沒有一家航空公司會購買價格不菲的鈦制座椅。我們?nèi)绾尾拍芤钥山邮艿膬r格來發(fā)展這些新材料呢？”
但是，座椅減重的問題不全與材料有關。
就像一位固執(zhí)的節(jié)食者一樣，航空運輸業(yè)即便已經(jīng)在減重上做了不少嘗試，但實際上仍在增重。
在亞洲航空研討會上的發(fā)言者們說，從上世紀80年代中期以來，航空公司的座椅重量足足增加了10公斤，因為他們在椅子上加裝了視頻顯示屏和其他新功能，以提高乘客的舒適性，同時也是一種吸引顧客的手段。
但在美國大陸航空公司有40多年工程背景的航空業(yè)機艙設計顧問VernonAlg認為，燃料成本的上漲和環(huán)境壓力的加大正在促使航空業(yè)重新做出審視。
他在本次航展上接受采訪時說：“有許多項目都是在燃料價格突破60美元/桶后才啟動的。今時今日減重至關重要…你有很多機會可以用塑料來取代金屬。”
他說，雖然還存在認證上的問題，但塑料應當更多地用于非結構應用中，如廚房擱板、扶手和腳凳。他說，只要飛機上的每個座椅都減輕一點重量，整架飛機就能多搭載一位乘客、六個行李袋或是攜帶更多的燃料。
他說道：“現(xiàn)在不是燃料價格只有20美元/桶的時代了，節(jié)省每一盎司都非常重要。”
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