中國通用航空法律制度及措施
近年來，我國建立健全通用航空經濟管理制度，制定了一些關于通用航空的法律規(guī)范，初步形成了通用航空法律法規(guī)體系，但體系建設仍須完善。那么，下面是小編為大家整理的中國通用航空法律制度及措施，歡迎大家參考閱讀。
一、通用航空的定義和范圍
一提起民用航空，人們往往容易想到公共航空運輸，而對通用航空了解不多或知之甚少。其實通用航空是民用航空的重要組成部分，一國民航業(yè)的健康協(xié)調發(fā)展離不開通用航空。由于通用航空具有飛行作業(yè)項目多樣化、航空器品種繁雜、空域使用隨意性大，使用機型多、飛行時間不確定等基本特征，這就決定了管理通用航空在很多方面與管理公共航空運輸航空有較大的區(qū)別，因此需要用專門的通用航空法律法規(guī)和標準來規(guī)范通用航空活動。
首先我們需要明確通用航空(general aviation)的定義和范圍。由于各國的情況不同，通用航空所包含的內容也有所區(qū)別。如美國的通用航空非常發(fā)達，大多數(shù)用于通用航空活動的航空器為商社或個人擁有，因而商社自用商務航空和個人消遣飛行是美國通用航空活動的主要類別，其次是航空訓練、航空體育和農業(yè)航空作業(yè)。而法國的通用航空分為輕便航空(1'aviation here)，自用商務航空(1'aviation d'affaires)和航空作業(yè)(le tra-vail aerienj三大部分，其中又以輕便航空占居重要地位。[1]
《中華人民共和國民用航空法》(以下簡稱《民用航空法》)第145條規(guī)定通用航空是指使用民用航空器從事公共航空運輸以外的民用航空活動，包括從事工業(yè)、農業(yè)、林業(yè)、漁業(yè)和建筑業(yè)的作業(yè)飛行以及醫(yī)療衛(wèi)生、搶險救災、氣象探測、海洋監(jiān)測、科學實驗、教育訓練、文化體育等方面的飛行活動。
《通用航空飛行管制條例》是我國頒布的第一部有關通用航空方面的飛行管理條例，第3條規(guī)定本條例所稱通用航空，是指除軍事、警務、海關緝私飛行和公共航空運輸飛行以外的航空活動，包括從事工業(yè)、農業(yè)、林業(yè)、漁業(yè)、礦業(yè)、建筑業(yè)的作業(yè)飛行和醫(yī)療衛(wèi)生、搶險救災、氣象探測、海洋檢測、科學實驗、遙感測繪、教育訓練、文化體育、旅游觀光等方面的飛行活動。這里的定義比《民用航空法》關于通用航空的定義更具體了，但內容并無實質變化。
《一般運行和飛行規(guī)則》把民用航空分為三部分：公共運輸航空、通用航空及航空作業(yè)，但未對通用航空進行明確定義。該規(guī)則從運營人角度把通航企業(yè)分為商業(yè)非運輸運營人及私用大型航空器運營人、航空器代管人，從業(yè)務上分為一般商業(yè)飛行、訓練飛行、空中游覽、農林噴灑作業(yè)飛行、旋翼機機外載荷作業(yè)飛行等，對于超輕型飛行器的運行要求，定義為由單人駕駛、僅用于娛樂或體育活動、不需要任何適航證的小型空中飛行器具。
《國際民用航空公約》附件六——《航空器的運行》采用排除法對通用航空加以定義。通用航空運行是指除商業(yè)航空運輸運行或航空作業(yè)((GA/AM)運行以外的航空器運行。航空作業(yè)是指航空器用于專門的服務，諸如農業(yè)、建筑、攝影、測量、觀察與巡邏、搜尋與援救、空中廣告等運行活動。由 GA /A M提供的為獲取報酬進行的航空活動，為人們提供了不可或缺的服務和安全有效的生活。附件6第II部分是涉及國際通用航空的定翼飛機。第III部分包括了直升機的國際商業(yè)運輸飛行和通用航空飛行。
我國關于“通用航空”的概念與國際民用航空組織的定義是有區(qū)別的，《民用航空法》對于通用航空活動的定義較為籠統(tǒng)，通用航空的范圍比《國際民用航空公約》附件六的規(guī)定要寬，并未將作業(yè)飛行從通用航空中區(qū)別開來。航空作業(yè)運行與其他的通用航空運行有相同之處，但航空作業(yè)運行是以“出租和報酬”為目的的，而通用航空大多不以“出租和報酬”為目的，因此世界上大多數(shù)國家不將航空作業(yè)作為通用航空對待，并且一般不對通用航空運行頒發(fā)“航空運營人合格證”，而對航空作業(yè)運行進行管理并頒發(fā)航空運營人合格證。另外，國際民航組織的航行委員會認為航空作業(yè)運行與其他的通用航空運行在本質上有較大的不同，不具有國際性，沒有必要制定航空作業(yè)的標準和建議措施。因此公約附件6第II部分是不適用于航空作業(yè)，一般由各國自己制定法規(guī)規(guī)章進行規(guī)范。
為此，在修改《民用航空法》時，應將通用航空和航空作業(yè)分別定義，這樣不僅可以保證概念清晰，與國際民用航空公約附件的要求相一致，也便于今后分別對通用航空和航空作業(yè)作出不同的規(guī)定。因此建議將《民用航空法》第145條修改為：通用航空，是指使用民用航空器從事公共航空運輸、航空作業(yè)以外的民用航空活動，包括但不限于通勤飛行、出租飛行、公務飛行、私人飛行和體育訓練飛行。航空作業(yè)包括從事工業(yè)、農業(yè)、林業(yè)、漁業(yè)和建筑業(yè)的作業(yè)飛行以及醫(yī)療衛(wèi)生、搶險救災、氣象探測、海洋監(jiān)測、科學實驗等方面的飛行活動。
二、我國通用航空的發(fā)展概況
近幾年，我國的公共航空運輸高速發(fā)展，與之形成鮮明對比的是通用航空尚仍處于較低的水平，與發(fā)達國家相比還有不少差距。據國際民航組織統(tǒng)計，2005年，183個成員國注冊的通用航空飛行器總數(shù)為338820架，是從事商業(yè)運輸飛機數(shù)量的七倍多。我國全部通用航空飛機數(shù)量僅為450架，僅相當于世界總數(shù)的1.3%。截止到2006年底，通用航空全行業(yè)飛機、直升機(含教學訓練、機場校驗飛機、直升機)數(shù)量為707架，通用航空年作業(yè)飛行小時數(shù)達到98700小時，通用航空飛行180000 小時。2001年，美國約有205,000架通用航空器(占總航空器的96%)，而固定航班商業(yè)航空的飛機則有7，100架(占總航空器的4%)。美國現(xiàn)有19,100個公共或私人機場，而固定航班之商業(yè)航空僅在其中的651個機場運作。1998年，美國205,000架通用航空器共執(zhí)行了28,100,000小時的飛行，每年產生達1000億美元的經濟效益。[2] 除美國外，澳大利亞、加拿大、巴西等國家的通用航空整體實力和發(fā)展水平也要遠高于我們�？傮w而言我國的通用航空與運輸航空的迅速發(fā)展、國民經濟的整體實力極不相稱，與中國民航在世界民航的大國地位極不相稱。
盡管我國通用航空的發(fā)展水平還不高，但我國的國民經濟發(fā)展、地方經濟建設和航空消費需求迫切需要通用航空提供更廣泛的服務，通用航空市場前景十分看好，尤其是公務飛行、飛行駕駛執(zhí)照培訓飛行、航空器代管、觀光游覽飛行等項目的航空消費市場需求量很大，飛行量逐年遞增，小型航空器短途商業(yè)運輸?shù)软椖康氖袌鲂枨笠踩找嬖鲩L。由于通用航空機型小，起降條件要求較低，運營成本低廉，無需大量資金投入即可有效改善經濟欠發(fā)達地區(qū)和偏遠地區(qū)的交通條件。國外投資商、通用航空器制造商和推銷商都十分看好中國通用航空的巨大潛在市場，積極在中國尋求合作。
通用航空是民用航空的重要組成部分，它直接為工農業(yè)生產、能源開發(fā)和科研服務，保證了國家重點建設的需要，對促進國家各行業(yè)的發(fā)展、提高人民生活水平起著不可替代的作用。通用航空是一國民航業(yè)實現(xiàn)產業(yè)升級，向高層次發(fā)展的重要基礎，我們要摒棄重運輸航空輕通用航空的舊觀念，建立運輸航空與通用航空均衡發(fā)展、民航業(yè)“兩翼齊飛”的發(fā)展格局。為大力發(fā)展我國的通用航空事業(yè)，國家不僅需要出臺支持通用航空發(fā)展的政策，也有必要對相關的法律制度進行修改和完善，建立一整套管理通用航空的法律法規(guī)和標準體系，為通用航空發(fā)展創(chuàng)造良好的法律保障環(huán)境。
三、我國通用航空法律法規(guī)體系
(一)國內法淵源
除《民用航空法》對通用航空有專門規(guī)定外，近年來，我國制定頒布了一系列有關通用航空市場準入、運行標準以及外商投資通用航空業(yè)等方面的法規(guī)、規(guī)章等，成為規(guī)范通用航空活動的法律依據，初步形成了通用航空法律法規(guī)體系。
1、法律
《中華人民共和國民用航空法》，1995年10月30日頒布，1996年3月1日正式實施。這部法律第十章第145條至150條對在我國從事通用航空活動須具備的法定條件做出了規(guī)定，設定了通用航空的定義以及從事通用航空活動的條件，明確提出保障飛行安全，保護用戶、地面第三人以及從事通用航空活動的單位和個人的合法權益。
2、行政法規(guī)
(1)《國務院關于通用航空管理的暫行規(guī)定》(國發(fā)〔1986〕2號)于1986年1月8日由國務院發(fā)布。該規(guī)定首次將“專業(yè)航空”更名為“通用航空”，明確了通用航空行業(yè)管理機構、從事通用航空活動需履行的報批手續(xù)、從事通用航空經營活動的審批管理程序等。在《民用航空法》出臺之前，該規(guī)定為通用航空行業(yè)管理提供了法規(guī)依據。目前該規(guī)定仍作為實施通用航空企業(yè)赴境外開展經營活動的行政許可的法律依據。
(2)《通用航空飛行管制條例》(國務院、中央軍委第371號令)，(2003年1月10日中華人民共和國國務院、中華人民共和國中央軍事委員會聯(lián)合頒布，自2003年5月1日起施行)。該條例是管理通用航空飛行活動的基本依據，在通用航空飛行的空域管理、服務保障、審批手續(xù)等方面做了進一步調整，規(guī)范了從事通用航空飛行活動的單位或個人向當?shù)仫w行管制部門提出飛行計劃申請的程序、時限要求;明確了一些特殊飛行活動所需履行的報批手續(xù)和文件要求。它是我國頒布的第一部有關通用航空方面的飛行管理條例，為我國長期處于瓶頸狀態(tài)的通用航空事業(yè)注入了活力，也是對通用航空活動依法管理的重要舉措，對于合理開發(fā)和充分利用國家空域資源，保障飛行安全和通用航空事業(yè)的發(fā)展產生了積極的促進作用。
3、部門規(guī)章
目前涉及到通用航空的民航規(guī)章共30多部，內容包括經濟管理、安全運行、執(zhí)照管理、作業(yè)標準等方面，主要有以下幾部規(guī)章：
(1)《一般運行和飛行規(guī)則》(CCAR-91，民航總局第120號令)，2004年6月1日開始施行。該規(guī)章適用于在中國境內的所有民用飛行以及使用在中國登記的民用航空器所執(zhí)行的所有運行。它不僅完善了對公共航空運輸運行的管理，而且對更廣泛主體的飛行和運行活動進行了規(guī)范，如對我國分布廣泛和日益普及的農林噴灑作業(yè)和旋翼機機外載荷作業(yè)飛行作出詳細規(guī)定，為規(guī)范這兩種作業(yè)提供了可遵循的法規(guī)依據。這部規(guī)則整合了各種復雜的飛行、運作等規(guī)定，形成了通用航空的一個基礎性規(guī)章，標志著通用航空立法走上規(guī)范化軌道。CCAR-91部的發(fā)布對我國廣泛分布和日益普及的通用航空和航空作業(yè)飛行運行提供了管理依據，為我國通用航空和航空作業(yè)飛行的系統(tǒng)化、法制化管理奠定了基礎。
(2)《通用航空經營許可管理規(guī)定》(CCAR-135TR-R3，民航總局令第176號)。該規(guī)章規(guī)范了行業(yè)管理部門對通用航空經營的行政許可行為，規(guī)定了設立通用航空企業(yè)的條件、經營項目、申報文件要求、審批程序等。
(3)《非經營性通用航空登記管理規(guī)定》(CCAR-285，民航總局令第130號)。該規(guī)定規(guī)范了行政管理部門對非經營性通用航空活動的行政許可行為，規(guī)定了申請登記的條件、內容、文件要求、登記程序等。
(4)《通用航空企業(yè)審批管理規(guī)定》(CCAR-135LR，民航總局令第102號)，1996年8月1日發(fā)布，2001年8月31日修訂。該規(guī)定規(guī)范了從事經營性通用航空活動的企業(yè)的設立條件和審批程序、通用航空的經營項目、開辦通用航空企業(yè)應當遵循的主要原則、企業(yè)的變更、終止和經營許可證管理等。
(5)《外商投資民用航空業(yè)規(guī)定》(CCAR-201，民航總局令第110號)、《外商投資民用航空業(yè)規(guī)定的補充規(guī)定》(CCAR-201LR-R1，民航總局令第139號)、《外商投資民用航空業(yè)規(guī)定的補充規(guī)定(二)》(CCAR-201LR-R2，民航總局令第174號)、《外商投資民用航空業(yè)規(guī)定的.補充規(guī)定(三)》( CCAR-201LR-R3，民航總局令第189號)等部門規(guī)章，規(guī)定了境外資本投資民用航空包括通用航空的具體條件和審批程序等。在投資范圍方面，鼓勵外商投資建設民用機場，投資從事農、林、漁業(yè)作業(yè)的通用航空企業(yè)，允許投資從事公務飛行、空中游覽或為工業(yè)服務的通用航空企業(yè)。在投資比例方面，若外商投資從事公務飛行、空中游覽、為工業(yè)服務的通用航空企業(yè)，由中方控股;投資從事農、林、漁業(yè)作業(yè)的通用航空企業(yè)，外商投資比例由雙方商定。
(二)國際法淵源
航空運輸?shù)膰H性，要求國際上有統(tǒng)一的航空技術標準和統(tǒng)一的航空法律規(guī)范。“締約各國承允在關于航空器、人員、航路及各種輔助服務的規(guī)章、標準、程序及工作組織方面進行合作，凡采取統(tǒng)一辦法而能便利、改進空中航行的事項，盡力求得可行的最高程度的一致”。[3]《國際民用航空公約》是當前最重要的一個航空公約，已被國際社會廣泛接受。截至2004年底，共有188個國家或地區(qū)批準或加入了這一公約。[4] 我國于1974年加入該公約。國際民航組織通過制定公約附件對民航領域的各個方面形成具有約束力的技術文件。公約附件的正式名稱是“國際標準和建議措施”，目前已制定了18個附件�！秶H民用航空公約》附件六的兩個部分，是迄今國際航空法中關于通用航空的最主要規(guī)定。國際民用航空組織理事會于1968年12月2日首次通過了國際通用航空一航空器運行的各項標準和建議措施，該附件六第II部分“國際通用航空一飛機”于1969年4月2日生效，同年9月18日起施行。關于直升機的運行規(guī)范，在該附件六第III部分——直升機的國際運行中規(guī)定。
四、完善我國的通用航空法律制度
完善的法律法規(guī)體系是通用航空持續(xù)健康發(fā)展的法制保障。近年來，我國建立健全通用航空經濟管理制度，制定了一些關于通用航空的法律規(guī)范，初步形成了通用航空法律法規(guī)體系，但體系建設仍須完善。通用航空法律法規(guī)的制定一方面要符合我國國情和發(fā)展需要，另一方面要注意與國際慣例接軌，講究法律內容的先進性、科學性和可行性，及時修改不適應形勢變化的法律規(guī)定，為通用航空的發(fā)展創(chuàng)造良好的法律保障環(huán)境。
1、我國的通用航空法律法規(guī)和標準體系不夠完整和系統(tǒng)，結構不盡合理。民航局頒布的現(xiàn)行有效的一百多部民用航空規(guī)章中，公共航空運輸和通用航空公用規(guī)章居多，專門適用通用航空的單行規(guī)章只有十多部，缺乏針對性和時效性，其技術運行標準及各種證照的頒發(fā)、使用，有些是參照公共航空運輸，有些是以通知形式規(guī)定，有些沒有統(tǒng)一規(guī)定，在運行管理的嚴密性和運行標準上與國際民航組織的要求仍存在差距。
2003年我國頒布了《通用航空飛行管制條例》，但缺少《通用航空飛行實施細則》。我國已有適合于通用航空的飛行標準和飛機適航法規(guī)，如《一般運行和飛行規(guī)則》(CCAR-91)《駕駛員、飛行教員和地面教員合格審定規(guī)則》((CCAR-61)、《小型航空器商業(yè)運輸運營人運行合格審定規(guī)則》(CCAR-135)等，但內容過于原則，缺乏具體標準。針對實踐中出現(xiàn)的問題，民航行業(yè)主管部門應出臺相關的實施細則、咨詢通告、指導手冊以規(guī)范通用航空活動。另外，我國沒有制定專門的通用航空機場建設標準法規(guī)，往往套用運輸航空的標準建設機場，造價大、投入多，通航飛機使用機場收費也高，加大了通航企業(yè)的運營成本。
近幾年社會上不少企業(yè)和個人積極自購航空器開辦航空俱樂部，但多數(shù)民間航空俱樂部基本上不從事航空體育運動，而是變相非法從事通用航空經營活動。一些航空俱樂部的飛行員、機務人員、飛行場地等無合法執(zhí)照或證件，使用不符合要求的航空器擅自載客進行游覽飛行，導致多起人員傷亡事故的發(fā)生。[5] 針對這一實際情況，民航主管部門應出臺有效的規(guī)章對航空俱樂部的設立與管理予以規(guī)范，嚴格航空俱樂部的設立條件和經營范圍。
2、除《民用航空法》外，有關通用航空的法律規(guī)范僅限于法規(guī)規(guī)章以及標準，法律層次不高。其實，一國的法律對推動通用航空的發(fā)展起著十分重要的作用，1994年8月12日，美國總統(tǒng)克林頓簽署的《通用航空振興法》規(guī)定從飛機出廠之日起的18年內，對通用航空飛機實行有限責任制，使通用航空飛機制造廠商降低了保險費額，促進了通用航空產品和服務市場的復興。[6] 目前我國尚沒有出臺針對通用航空的專門法律，《民用航空法》中關于通用航空的規(guī)定只有6個條款，少而籠統(tǒng)，未對國家鼓勵和促進通用航空發(fā)展做出明確的規(guī)定，既無法成為通用航空立法的依據，也無法起到引導通用航空發(fā)展的作用。因此我國在盡快完善通用航空的行業(yè)發(fā)展政策和配套措施的同時，應盡快研究制定振興通用航空事業(yè)的法律，引導和支持通用航空的發(fā)展壯大。
為使我國通用航空業(yè)得到穩(wěn)步、健康的發(fā)展，民航行業(yè)主管部門應依法規(guī)范行政行為，提高行政效率，以通用航空的社會市場需求為導向，積極鼓勵和支持具備條件的地方、部門的各種所有制企業(yè)興辦符合市場規(guī)范的多種形式的通用航空企業(yè)�？赏ㄟ^制定相關法律法規(guī)降低通用航空市場準入門檻，簡化審批程序，加大通用航空市場開放力度，積極鼓勵外商投資通用航空業(yè)，促進國內資本投資通用航空企業(yè)、通用航空機場、通用航空油料供應等服務保障企業(yè)。重視非經營性通用航空活動，推動航空俱樂部和個人飛行的發(fā)展，滿足人民群眾日益增長的休閑、娛樂方面的航空需求。
3、在法律中明確通用航空的社會公益性和政府征用的補償原則。
發(fā)展通用航空，對于確保社會公共服務的實施，保障社會每一個成員得到政府提供的社會公共服務具有重要的現(xiàn)實意義。尤其在我國欠發(fā)達和偏遠地區(qū)，常規(guī)交通運輸條件十分有限，突發(fā)事件若要得到及時救援，必須依靠通用航空。2006年1月在甘肅嘉峪關發(fā)生的海南航空公司機長拒載斷足少女一案曾一度引起社會各界的關注，[7] 也引發(fā)了人們對完善社會救援機制的思考。緊急情況下的救護、救災飛行具有特殊性，通用航空企業(yè)的航空器能否以最快的速度到達目的地，直接關系著廣大人民群眾的生命和財產安全。為此，我們應該在國內設立由通用航空公司承擔的常規(guī)性航空救護服務，負責對與醫(yī)療相關的緊急情況做出快速反應，能夠在最短的時間內安排落實飛機、飛行員、急救醫(yī)務人員和救援設備、航線，完成轉運患者、送醫(yī)、送藥等與急救相關的事宜。這樣既可以讓民眾知曉在遇到危難時可以向哪些部門尋求幫助，也可以讓相關部門明確自己的職責。只有完善民航緊急救助體系建設，協(xié)調整合通用航空公司的急救資源，建立布局完善的救援機制，才能使類似小皮這樣的悲劇不再重演。
通用航空承擔著許多醫(yī)療救護、搶險救災的任務，事關人民群眾的生命財產安全，許多情況下是政府公益性活動。為保證從事通用航空的企事業(yè)單位的利益，明確政府征用的補償原則很有必要。因此可以在《民用航空法》中明確規(guī)定政府征用民用航空器進行醫(yī)療救護或者搶險救災，應當對民用航空器的經營人給予適當補償。
4、在法律中明確通用航空活動的實施者對保護環(huán)境和生態(tài)平衡的義務，實現(xiàn)環(huán)境保護與通用航空的協(xié)調發(fā)展。隨著通用航空的發(fā)展，通用航空活動在為國民經濟和科學文化事業(yè)服務作業(yè)的同時，也影響環(huán)境和生態(tài)平衡，給居民、作物或者牲畜帶來損害，環(huán)境保護問題日益得到社會各界的關注。作為通用航空活動的實施者，應當按照國家有關環(huán)境保護的法律、行政法規(guī)的規(guī)定進行通用航空飛行，積極避免因實施通用航空作業(yè)可能造成的不利影響�！睹裼煤娇辗ā返�149條規(guī)定組織實施作業(yè)飛行時，應當采取有效措施，保證飛行安全，保護環(huán)境和生態(tài)平衡，防止對環(huán)境、居民、作物或者牲畜等造成損害。至于什么是有效措施，法律并沒有明確的規(guī)定。根據《中華人民共和國環(huán)境保護法》的有關規(guī)定，環(huán)境是指影響人類生存和發(fā)展的各種天然的和經過人工改造的自然因素的總體，包括大氣、水、海洋、土地、曠藏、森林、草原、野生生物、自然遺跡、人文遺跡、自然保護區(qū)、風景保護區(qū)、城市和鄉(xiāng)村等。開發(fā)利用自然資源，必須采取措施保護生態(tài)環(huán)境。通用航空業(yè)務范圍廣闊，出于保護人文景觀和古建筑的考慮，應在《民用航空法》第149條中增加對古建筑和人文景觀的保護。其次，根據《中華人民共和國噪聲污染防治法》的規(guī)定，任何單位和個人都有保護環(huán)境不受噪聲污染的義務。通用航空具有低空飛行的特點，航空器噪聲大，影響居民休息，小區(qū)居民投訴數(shù)量逐年增加。我國目前還沒有統(tǒng)一的航空器噪聲影響預測和計算方法，對噪音污染的處理和對居民的補償辦法也缺乏相關的法律規(guī)定，實踐中處理航空器噪聲影響時因缺乏法律依據致使問題久拖未決，因此出臺這方面的規(guī)定十分必要。
總之，我們要在通用航空方面建立一套以法律為核心、行政法規(guī)、規(guī)章和規(guī)范性文件共同組成的、科學合理的、與國際慣例接軌的法律法規(guī)和標準體系，有效解決法律依據缺失的問題，規(guī)范通用航空活動，保障通用航空業(yè)的持續(xù)發(fā)展，推動國家和地方經濟建設。(來源：民航資源網 作者：刁偉民 )
注釋：
[1] 劉偉民主編：《航空法教程》，中國法制出版社2001年版，第403頁。
[2]見http://www.uniworldchina.com/ 美國世興公司《美國通用航空現(xiàn)狀》
[3] 見《國際民用航空公約》第37條
[4] 資料來自http://www.icao.int/icao/en/leb/
[5] 見《通用航空經營許可管理規(guī)定》附錄三：關于《通用航空經營許可管理規(guī)定》的修訂說明
[6]趙源：《從法律法規(guī)建設看我國通用航空的發(fā)展方向》，載《中國民航飛行學院學報》，2004年第5期第14頁。
[7]資料來自新華網站http://www.xinhuanet.com/ 2006年4月4日
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