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2015年寬體機(jī)在首都機(jī)場運(yùn)行情況調(diào)研報(bào)告
一、寬體機(jī)在首都機(jī)場運(yùn)行總體情況
(一)機(jī)型分類情況
目前，首都機(jī)場共有76種客、貨飛機(jī)運(yùn)行，C類和E類是主力機(jī)型，航班份額占94.5%;F類飛機(jī)為A380，平均每天執(zhí)行5.5個(gè)航班，占總量的0.3%。
(二)寬體機(jī)執(zhí)行航班架次及份額情況從增量來看，寬體機(jī)執(zhí)行航班量逐年增長，但漲幅略降。2013年寬體機(jī)執(zhí)行客班14.7萬班，同比增長10.16%，其中國內(nèi)線增長17.35%;今年上半年執(zhí)行客班6250班，同比增長8.92%，其中國內(nèi)線增長9.81%。同期首都機(jī)場航班總量增長率分別為1.9%和3.25%，同期窄體機(jī)執(zhí)行航班量則為負(fù)增長-1.36%和接近零增長1.14%。
從結(jié)構(gòu)來看，寬體機(jī)執(zhí)行航班的份額逐步提升，但升幅略降。2012、2013全年和2014年上班年寬體機(jī)執(zhí)行航班份額分別為25%、27.1%和28%。其中2013年國內(nèi)航線寬體機(jī)份額升幅較大，為2.3個(gè)百分點(diǎn)，今年上半年國際航線寬體機(jī)份額升幅較大，為2.6個(gè)百分點(diǎn)。
二、寬體機(jī)執(zhí)行國內(nèi)重點(diǎn)干線情況
民航局重點(diǎn)調(diào)控的干線主要包括：一是京滬穗機(jī)場之間的航線，俗稱“大三角航線”(以下簡稱“一類干線”);二是京滬穗與航距在1000公里以上的省會及年吞吐量超千萬的機(jī)場之間的航線(以下簡稱“二類干線”)。對于上述兩類航線，國內(nèi)航線航班評審規(guī)則分別設(shè)定了寬體機(jī)執(zhí)行班次或比例的量化標(biāo)準(zhǔn)。據(jù)此，我們對首都機(jī)場寬體機(jī)實(shí)際運(yùn)行情況作了統(tǒng)計(jì)，情況如下：
(一)一類干線
局方標(biāo)準(zhǔn)：08:00-18:00時(shí)段須安排寬體機(jī)執(zhí)行。
實(shí)際情況：
首都機(jī)場運(yùn)行的一類干線涉及7家航空公司，由寬體機(jī)執(zhí)行的航班架次及所占份額總體呈上升趨勢，偏離局方標(biāo)準(zhǔn)的班次比例基本在可接受的范圍內(nèi)。2013年北京(首都)=上海(虹橋、浦東)航線有17%的航班在高峰時(shí)段未安排寬體機(jī)執(zhí)行，今年上半年降至13%;北京(首都)=廣州航線的情況則由有15%降至12%。
(二)二類干線
局方標(biāo)準(zhǔn)：
航空公司該類航線航班量達(dá)到每日3班往返時(shí)，應(yīng)安排寬體機(jī)執(zhí)行不少于每日1班往返。實(shí)際情況：二類干線雖總體達(dá)標(biāo)率較低，但總體情況趨于好轉(zhuǎn)。首都機(jī)場共8家航空公司執(zhí)行此類航線，2013年航線日平均執(zhí)行班次為5.43班，其中寬體機(jī)執(zhí)行0.82班，今年上半年日均班次5.41班，寬體機(jī)執(zhí)行0.88班。2013年共計(jì)50條航線(重復(fù)計(jì)算)中有12條航線達(dá)標(biāo)，達(dá)標(biāo)率24%;今年上半年共計(jì)49條航線(重復(fù)計(jì)算)中14條航線達(dá)標(biāo)，達(dá)標(biāo)率28.6%。
細(xì)分上述兩類干線不難發(fā)現(xiàn)，基本達(dá)標(biāo)的航線都是距離遠(yuǎn)、運(yùn)量大的干線，包括北京至上海、廣州、成都、三亞、烏魯木齊、深圳航線。與此相反，偏離標(biāo)準(zhǔn)較大的航線主要分四類情況：一是航程近，如北京至大連、呼和浩特、沈陽、太原的航線，航程基本在1小時(shí)之內(nèi);二是受高鐵沖擊較大，如北京至鄭州、濟(jì)南(直飛航線因客流不足已全部改為串飛航線)、武漢、長沙航線;三是經(jīng)濟(jì)及民航發(fā)展欠發(fā)達(dá)地區(qū)，市場需求不旺，如北京至貴陽、南昌、銀川、蘭州航線;四是航空公司機(jī)隊(duì)中無配備寬體機(jī)，如廈航的北京至廈門、福州航線，上航、春秋航和吉祥航的北京至上海航線。
三、航空公司引進(jìn)及布局寬體機(jī)運(yùn)行存在的問題
從今年上半年的航線客座率情況看，未達(dá)標(biāo)準(zhǔn)的航線共計(jì)22條(不重復(fù)計(jì)算)，其中17條航線客座率的平均值超過75%，8條航線達(dá)到80%，哈爾濱、昆明和呼和浩特3條航線已高達(dá)85%至90%，市場需求似乎提供了更換大座級飛機(jī)運(yùn)營的條件，但航空公司為何對此“臵若罔聞”，通過與公司規(guī)劃部門的調(diào)研溝通，找到了一些原因。
(一)國內(nèi)航線寬體機(jī)市場“繁榮”的原因
我們在上文中看到的寬體機(jī)持續(xù)增長的數(shù)字，一方面是主管部門引導(dǎo)的結(jié)果，另一方面是“不得已為之”。據(jù)介紹，近兩年來，幾大航空公司前期引進(jìn)的寬體機(jī)陸續(xù)到貨，但其國際競爭力并未實(shí)質(zhì)提升，國際航線增長速度不足以消化新增運(yùn)力，財(cái)務(wù)上考慮到資產(chǎn)折舊，不得不暫時(shí)分配到國內(nèi)航線上。另外，從去年開始，經(jīng)濟(jì)“新常態(tài)”下的航空市場需求結(jié)構(gòu)發(fā)生了比較大的變化，各公司也在不斷調(diào)整經(jīng)營策略，其中一個(gè)重要的舉措就是在國內(nèi)航線上以投入大座級飛機(jī)來搶占市場份額。
(二)寬體機(jī)執(zhí)飛航線的困惑
從航空公司的角度來說，用寬體機(jī)飛國內(nèi)航線，尤其是國內(nèi)短程航線是不經(jīng)濟(jì)的，也是不可持續(xù)的，理由主要有三個(gè)：一是短航程會增加過站次數(shù)，飛行時(shí)間較短，飛機(jī)利用率降低，同時(shí)增加了過站時(shí)間，無法攤薄固定成本。二是飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)的循環(huán)次數(shù)是有限的，與飛機(jī)起落次數(shù)密切相關(guān)。如果總是執(zhí)飛1-2個(gè)小時(shí)航程的航段，發(fā)動(dòng)機(jī)壽命會急速消耗，縮短大修周期，相應(yīng)地增加了維修費(fèi)用。據(jù)了解，一臺發(fā)動(dòng)機(jī)的大修費(fèi)用達(dá)到700萬美元以上。三是由于國內(nèi)航線集中度和競爭度較大，由于各航空公司在同一條航線集中投入寬體機(jī)，部分國內(nèi)航線上已經(jīng)出現(xiàn)了票價(jià)和客座率“雙降”的情況，效益明顯下滑。
四、幾點(diǎn)建議
(一)適當(dāng)調(diào)整寬體機(jī)執(zhí)行國內(nèi)航班的引導(dǎo)政策。
1.建議在引導(dǎo)寬體機(jī)運(yùn)營國內(nèi)航線時(shí)，在航線選取上應(yīng)做到“長距離、大運(yùn)量”。將航線運(yùn)輸量和航段飛行時(shí)間(或航程距離)作為衡量指標(biāo)，調(diào)整國內(nèi)航線寬體機(jī)執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)，可選取飛行時(shí)間在3或3.5小時(shí)以上、運(yùn)量占比較大的航段(如排名前10位或前20位的航段)為調(diào)控對象，引導(dǎo)或要求航空公司使用寬體機(jī)運(yùn)營，而不再以大三角到省會城市的航線作為“一刀切”的調(diào)控對象。
2.建議差異化確定高峰時(shí)段，引導(dǎo)機(jī)型升級。隨著運(yùn)輸量不斷增長，傳統(tǒng)0800-1800的高峰時(shí)段已不符合首都機(jī)場的運(yùn)行實(shí)際。以2014年夏秋季為例，首都機(jī)場從0600開始已進(jìn)入出港高峰時(shí)段，0600-0700、0700-0800時(shí)段的出港平均架次均大幅高于日均架次;同樣地，1800-2400又進(jìn)入進(jìn)港高峰時(shí)段。因此，應(yīng)充分考慮不同機(jī)場間的差異來制定相關(guān)量化指標(biāo)，繼續(xù)引導(dǎo)航空公司在高峰時(shí)段安排寬體機(jī)執(zhí)行航班。
(二)繼續(xù)優(yōu)化機(jī)隊(duì)引進(jìn)結(jié)構(gòu)，適應(yīng)差異化市場需求。
毋庸臵疑，寬體機(jī)在國際遠(yuǎn)程航線以及國內(nèi)長程干線運(yùn)輸方面具有無可比擬的運(yùn)營優(yōu)勢。但實(shí)際情況是，一方面，寬體機(jī)數(shù)量偏小。截至2012年底，國內(nèi)29家客運(yùn)航空公司僅有國航等6家公司擁有寬體飛機(jī)，寬體飛機(jī)數(shù)量僅占在冊飛機(jī)總數(shù)的10.3%。另一方面，我們又面對這樣的現(xiàn)實(shí)，在經(jīng)歷了連續(xù)兩年寬體機(jī)引進(jìn)份額提升(2012年13.6%、2013年16.7%)后，今年上半年全民航凈增寬體機(jī)所占份額已縮減到8.5%，接近2011年7%的水平。建議主管部門繼續(xù)引導(dǎo)航空公司增加包括寬體飛機(jī)在內(nèi)的、更加體現(xiàn)航線市場差異化的機(jī)型引進(jìn)數(shù)量和比重。
(三)通過加強(qiáng)航班時(shí)刻監(jiān)管，引導(dǎo)機(jī)型升級。
建議加強(qiáng)航權(quán)和時(shí)刻審批與監(jiān)管的協(xié)調(diào)聯(lián)動(dòng)，可配合國家京津冀協(xié)同發(fā)展戰(zhàn)略，優(yōu)化首都機(jī)場航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)。逐步收回不符合評審規(guī)則調(diào)控要求的航線航班時(shí)刻，在同等條件下優(yōu)先分配給使用寬體機(jī)運(yùn)營的航空公司，以此鼓勵(lì)并引導(dǎo)航空公司增加運(yùn)力供給，更好滿足市場需求。同時(shí)，建議繼續(xù)加大政策調(diào)控力度，不再批準(zhǔn)新增窄體機(jī)執(zhí)行長航程干線航班。
(四)通過調(diào)整機(jī)場收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，引導(dǎo)機(jī)型升級。
按照目前施行的航空性收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，起降費(fèi)的收取依據(jù)是航空器最大起飛全重，按此標(biāo)準(zhǔn)，C類窄體機(jī)的收費(fèi)僅為E類寬體機(jī)的1/3，這兩類航空器對吞吐量的貢獻(xiàn)度相差甚遠(yuǎn)，但對資源的占用卻相去無多。因此，建議價(jià)格管理部門可逐步順應(yīng)市場化趨勢，放開機(jī)場收費(fèi)定價(jià)自主權(quán)，以便利用經(jīng)濟(jì)杠桿引導(dǎo)航空公司機(jī)型升級，有效提高單位資源的使用效率。
(五)通過優(yōu)先保障航班正常，引導(dǎo)機(jī)型升級。
由于寬體機(jī)執(zhí)飛航班搭載旅客量大，航程較遠(yuǎn)，建議空管運(yùn)行部門和機(jī)場運(yùn)控部門在大面積航班延誤情況下，將“寬體機(jī)執(zhí)行航班”列入CDM和ACDM空地協(xié)同的排序緯度，同等條件下優(yōu)先放行。此外，不應(yīng)忽略的一點(diǎn)是，作為地面運(yùn)行保障的組織者，各大機(jī)場在致力于打造大型國際樞紐、呼喚寬體機(jī)的同時(shí)，也要苦練“內(nèi)功”，要準(zhǔn)確識別資源短邊，主動(dòng)規(guī)劃、調(diào)整并補(bǔ)充與運(yùn)能增量相適應(yīng)的人員、設(shè)施設(shè)備等保障資源，提高資源利用率和動(dòng)態(tài)匹配度，真正實(shí)現(xiàn)運(yùn)行管理的精細(xì)化和品質(zhì)化提升。
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