工程畢業(yè)碩士論文

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2017工程畢業(yè)碩士論文

　　集裝箱船的發(fā)展歷史是以大型化在進(jìn)行著改朝換代。船舶大型化和港口現(xiàn)代化和大型化是共同進(jìn)步的，兩者的發(fā)展缺一不可，我國應(yīng)該秉著更高更好的目標(biāo)來進(jìn)行海運(yùn)船舶及其港口的雙向發(fā)展，在今后的世界中占據(jù)更多的領(lǐng)導(dǎo)地位。下面是小編整理的關(guān)于淺析海運(yùn)船舶現(xiàn)狀和發(fā)展趨勢及對我國港口建設(shè)的影響的碩士論文，歡迎大家閱讀。

2017工程畢業(yè)碩士論文

　　淺析海運(yùn)船舶現(xiàn)狀和發(fā)展趨勢及對我國港口建設(shè)的影響

　　摘要：通過回顧我國各個時期規(guī)范修訂的海港工程設(shè)計(jì)船型尺度來分析了我國港口建設(shè)類型和規(guī)模的發(fā)展影響因素。探討了我國一些典型的海運(yùn)船舶如原油船和集裝箱船等的現(xiàn)狀和發(fā)展?fàn)顩r，并提出了大型化是三大貨類船舶發(fā)展的必由之路。我國港口建設(shè)很大程度上受到了船舶大型化發(fā)展的影響，在船舶大型化發(fā)展的背景下，我國對港口配套設(shè)施和離岸建港技術(shù)以及深水長航道建設(shè)等方面要求的提高也成為了必然。

　　關(guān)鍵詞：海運(yùn)船舶;港口建設(shè);航道建設(shè)

　　一、規(guī)范修訂海上運(yùn)輸船舶類型和船型

　　根據(jù)有關(guān)資料所作的收錄，世界上一共有一百五十個左右種類的海上運(yùn)輸船舶。在《海港及工藝設(shè)計(jì)規(guī)范》中，將各類船舶分別占有的樣本數(shù)量和符合海港工程設(shè)計(jì)實(shí)際需求的因素考慮在內(nèi)，一共可以統(tǒng)計(jì)出四個船種的設(shè)計(jì)船型尺度。而在《海港總平面設(shè)計(jì)規(guī)范》(以下稱為《規(guī)范》)中則列出了包括最大設(shè)計(jì)船型為五萬噸級的集裝箱船和散裝水泥船等在內(nèi)的八個船型。

　　在《規(guī)范》局部的修訂中，新增了液化氣船和渡船以及客貨滾裝船與客船這四個船型種類，加上原有的八個船種，已經(jīng)達(dá)到了十二個船種�！兑�(guī)范》同時還添加了幾種典型船舶尺度。其中集裝箱船和散貨船的最大設(shè)計(jì)船型分別為十萬噸級和二十五萬噸級。

　　為了滿足正向大型化迅猛發(fā)展的集裝箱船舶對我國集裝箱碼頭建設(shè)以及管理所提出的要求，在2006年，《規(guī)范》中集裝設(shè)計(jì)船型尺度中的載重噸級增加了十二萬噸級，并增列了十五萬噸集裝箱的實(shí)際船型尺度，并以最新的統(tǒng)計(jì)資料為根據(jù)修訂了其它噸級的集裝箱船舶尺度和載箱量。船型尺度的不斷修訂也體現(xiàn)了船舶大型化的發(fā)展趨勢。

　　二、海上運(yùn)輸船舶的現(xiàn)狀和發(fā)展走向

　　1、集裝箱船

　　1)集裝箱船的發(fā)展歷史與現(xiàn)狀

　　集裝箱船的發(fā)展歷史是以大型化在進(jìn)行著改朝換代。集裝箱運(yùn)輸船舶在上世紀(jì)六十年代之前大多數(shù)都是改裝的不超過800標(biāo)準(zhǔn)集裝箱載箱能力的船舶;第一代集裝箱船則是在六十年代后期由大多數(shù)新造的1500標(biāo)準(zhǔn)集裝箱載箱能力的集裝箱船組成;而專業(yè)的集裝箱船舶是在八十年代初最大達(dá)到了2500標(biāo)準(zhǔn)集裝箱的載箱能力，其開始漸漸代替了從前的班輪運(yùn)輸進(jìn)入主力運(yùn)輸隊(duì)伍;在九十年代中期已經(jīng)超過了最初船舶載位量的三倍，船舶的大型化發(fā)展也在環(huán)球運(yùn)輸航線上形成了一批集裝箱干線港。同期也出現(xiàn)了以巴拿馬運(yùn)河允許的極限尺度為根據(jù)建造的巴拿馬船型以及最初的超巴拿馬船型。

　　2)集裝箱船舶

　　目前運(yùn)營的最大集裝箱船是載箱能力為11000標(biāo)準(zhǔn)集裝箱以及載重噸超過十五萬噸的Emma Maersk號，另外還有已經(jīng)投入運(yùn)營或正在建造的十多條載箱能力為10000標(biāo)準(zhǔn)集裝箱以及載重噸為十二萬噸的集裝箱船。

　　想要降低船舶運(yùn)輸?shù)确矫娴某杀荆蛣荼匾鸭b箱船舶朝著大型化的方向發(fā)展。在滿載的情況下，8000標(biāo)準(zhǔn)集裝箱集裝箱船的運(yùn)營成本比6000標(biāo)準(zhǔn)集裝箱降低了二十七個百分比，而其與4000標(biāo)準(zhǔn)集裝箱相比更是降低了將近一半的運(yùn)營成本。零五年底更是出現(xiàn)了GL與HHI發(fā)布的各方面成本估計(jì)比7500標(biāo)準(zhǔn)集裝箱船還要低三十個百分點(diǎn)的13000標(biāo)準(zhǔn)集裝箱船設(shè)計(jì)方案。

　　目前大型集裝箱船舶的吃水深度以及載重量在蘇伊士和巴拿馬兩大運(yùn)河的通航水深以及現(xiàn)有集裝箱碼頭水深的限制只能保持在十四米以內(nèi)和十萬噸級左右。和蘇伊士運(yùn)河已經(jīng)在2001年的時候開始了浚深工程，預(yù)計(jì)十年內(nèi)浚深到二十一米。巴拿馬運(yùn)河也已經(jīng)正式啟動了擴(kuò)建工程，預(yù)計(jì)在2015建成長度為一千兩百英尺、寬度一百六十英尺的巴拿馬船閘，到時候吃水十五米的集裝箱船舶以及載箱量為12000TEU的超大集裝箱船舶都能夠通行。

　　2、原油船

　　1)大型油船的發(fā)展歷史和現(xiàn)狀

　　全球石油運(yùn)量迅速的增長與貿(mào)易全球化的不斷發(fā)展是世界油船噸位不斷增大的主要因素。代表性液體貨船的載重噸位從第二次世界大戰(zhàn)前的一萬兩千噸發(fā)展到了十九世紀(jì)六十年代末的三十萬噸。在三十萬噸油船出現(xiàn)的同時，蘇伊士運(yùn)河的關(guān)閉使得波斯灣需繞過好望角來將原油運(yùn)輸?shù)綒W美，而運(yùn)輸成本的增加也使油船不得不走上大型化的發(fā)展道路，法國更是在1976年建成了五十五萬噸級的特大油船。

　　目前油船航運(yùn)由五萬到十萬噸級的阿芙拉油船和十萬到十五萬噸級的蘇伊士型油船以及二十五萬到三十五萬噸級的VLCC與五萬噸以下的成品油船組成了四大市場。我國幾乎所有的進(jìn)口原油都要由外輪來從海上運(yùn)輸。

　　2)油船發(fā)展走向

　　目前三十五萬噸以上的ULCC的船齡全部超過了十五年，且今年基本上沒有新的ULCC建造。而二十五萬到三十五萬噸級的油船新船訂單卻正大幅度增加。據(jù)有關(guān)資料報(bào)道，十五萬噸級的船舶改為二十五萬噸級的船舶運(yùn)輸石油可降低成本達(dá)到2.5美元/噸。預(yù)計(jì)未來十年里大多數(shù)新船都為三十萬到三十五萬噸級。

　　3、干散貨船

　　1)干散貨船的現(xiàn)狀

　　目前干散貨船型已經(jīng)由最初的靈便型發(fā)展到了巴拿馬型并已經(jīng)有了超過三十萬載重噸位的超大型散貨船。截至2006年1月，靈便型和好望角型船占了世界散貨船訂單的大部分，好望角型散貨船達(dá)到十五萬噸級以上的更是有一百四十艘之多。

　　干散貨型船的走向

　　礦石船和煤炭船以及滾裝船稱為世界三大海運(yùn)干散貨船。近幾年來，主要運(yùn)煤航線和煤炭船對的結(jié)構(gòu)都基本穩(wěn)定，而其大型化的速度也正在減緩，逐步提高大噸位船舶的比重將會是散貨船今后的發(fā)展方向。

　　三、海運(yùn)船型發(fā)展對港口建設(shè)的影響

　　海運(yùn)船型的大型化加快了我國港口向深水化的發(fā)展以及大型港口裝卸設(shè)備的配置更新速度，我國以系統(tǒng)工程的新思想和與運(yùn)輸路徑為依據(jù)的傳統(tǒng)思想相替換基本完成了專業(yè)化碼頭的布局。

　　1、大型和專業(yè)化深水碼頭的建設(shè)

　　船舶與碼頭正相輔相成地向大型化與專業(yè)化發(fā)展。我國在九五年到新世紀(jì)零五年底一共建成了萬噸級以上集裝箱泊位136個，其中的五萬到十萬噸級的大型泊位已超過一百個，目前我國新建的大都是超過十五米水深的大型深水泊位集裝箱碼頭，而集裝箱裝卸設(shè)備也正向大型化方向發(fā)展，碼頭的運(yùn)營管理也已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了計(jì)算機(jī)化和EDI系統(tǒng)信息化，在未來的國際運(yùn)輸航線將會形成一張大型的、先進(jìn)的現(xiàn)代化運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。

　　2、深水航道建設(shè)的影響

　　近年來，由于很多港口的原有港區(qū)已經(jīng)漸漸不能滿足需求，開辟新的港區(qū)已經(jīng)迫在眉睫。船舶大型化的發(fā)展也使得航道建設(shè)向深水化發(fā)展，而我國的大型深水泊位建設(shè)也正在發(fā)展新時期，與之配套的航道等級和通航條件已成為其重要的制約因素。

　　為了滿足船舶大型化和其在不同的自然條件下面的需要，我國開發(fā)了新型碼頭來減少工程的投資金額。遮簾式板樁碼頭的成功開發(fā)顛覆了只能用鋼筋混凝土板樁來建設(shè)中小型碼頭的傳統(tǒng)觀念。目前已經(jīng)有十萬噸級的碼頭成功應(yīng)用了遮簾式板樁。而水深和波浪以及地基等問題也隨著海岸工程日益深水化而被提上研究議程，計(jì)算在波浪等動力作用下深水建筑物的動力以及研究分析波浪與地基以及結(jié)構(gòu)三者之間的相互作用都是及其重要的課題。根據(jù)相關(guān)的研究顯示，地基軟土的動強(qiáng)度折減系數(shù)在不固結(jié)不排水的情況下，其折減系數(shù)可以降低到0.5以下。在技術(shù)層面上，碼頭以及堆場機(jī)械設(shè)備應(yīng)該響應(yīng)我國相關(guān)節(jié)能減排政策以及順應(yīng)船舶大型化發(fā)展的趨勢，向綠色環(huán)保和經(jīng)濟(jì)低耗以及大型高效方向發(fā)展。運(yùn)用高科技技術(shù)來提高各種船舶貨物的裝卸搬運(yùn)能力以促進(jìn)資源的優(yōu)化配置與發(fā)展。

　　船舶大型化和港口現(xiàn)代化和大型化是共同進(jìn)步的，兩者的發(fā)展缺一不可，我國應(yīng)該秉著更高更好的目標(biāo)來進(jìn)行海運(yùn)船舶及其港口的雙向發(fā)展，在今后的世界中占據(jù)更多的領(lǐng)導(dǎo)地位。

　　參考文獻(xiàn)：

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