高速公路互通式立交選型論文

　　摘要: 互通式立體交叉公路是高速公路網(wǎng)的主要節(jié)點，高速公路互通式立交的選型關(guān)系對路網(wǎng)功能作用的發(fā)揮起著關(guān)鍵的作用�；ネǖ倪x型應(yīng)滿足路網(wǎng)規(guī)劃的要求，同時其位置和型式亦是高速公路路線走向的一個重要制約因素。

　　關(guān)鍵詞:高速公路；互通式立交；選型

　　1 高速公路互通式立體交叉設(shè)計分析

　　1.1 互通式立體交叉的設(shè)計交通量與通行能力 道路立體交叉的主要目的是為了提高交叉路口的通行能力，減少交叉時交通的干擾，從而保證道路交叉處的交通安全與快速通行。

　　1.2 互通式立交設(shè)計車速 我國對設(shè)計車速的定義是：在天氣良好，交通量小，路面干凈的條件下，中等技術(shù)水平的駕駛員在道路受限制部分能夠保持安全而舒適行駛的最大速度。設(shè)計車速實際是個理論的車速，而車輛的運行車速是實際的85％車速。

　　1.3 互通式立交的匝道設(shè)計 匝道設(shè)計按一個固定車速來控制整個匝道的設(shè)計指標，是不符合汽車行駛特性的，導(dǎo)致匝道不能提供順適、安全、經(jīng)濟和通暢的要求。匝道的設(shè)計車速與公路主線的設(shè)計車速的應(yīng)用在設(shè)計中是不一樣的。公路主線按設(shè)計車速來控制整個路線指標（公路主線沒有要求不同設(shè)計車速或等級情況下），來提供全線的安全、舒適的行駛。而匝道是提供車輛轉(zhuǎn)彎的連接道，匝道的設(shè)計車速除了滿足匝道本身設(shè)計的安全、經(jīng)濟外，還要考慮到與連接道路的順暢連接，這也是匝道的設(shè)計車速不能用一個速度來控制的原因。

　　1.4 互通式立交的變速車道設(shè)計 變速車道的橫斷面由左側(cè)路緣帶（與主線車道共用）、車道、右路肩（含右側(cè)路緣帶）組成。變速車道分為直接式和平行式，路線規(guī)范規(guī)定：變速車道為單車道時，減速車道宜采用直接式，加速車道宜采用平行式。變速車道為雙車道時，加、減速車道均應(yīng)采用直接式。

　　對直接式減速車道傳統(tǒng)的做法是從主線外側(cè)行車道中心，用同于主線線形（一般情況）以1/17.5～1/25流出角向外流出，在流出達到一個車道寬度即減速車道起點，到分離主線，形成整個減速車道。該設(shè)計方法主要優(yōu)點是線形流出自然，符合車輛行駛軌跡，但駕駛員不易辨認出流出位置，并且在設(shè)計過程中減速車道長度不易控制�，F(xiàn)在設(shè)計中常用的一種方法是直接從主線行車道外加一個車道的寬度開始（即減速車道起點），從該車道中心開始以一定的流出角流出，對減速車道之前采用線形漸變。這種減速車道設(shè)計方法駕駛員容易找到流出位置，設(shè)計中減速車道長度也容易控制，但線形上存在一個拐點。

　　2 互通式立交的基本型式

　　互通式立體交叉的基本型式分為T形、Y形和十字形三種。T形交叉：包括喇叭形（A型和B型）、半定向T形。Y形交叉：包括定向Y形和半定向Y形。十字形交叉：包括菱形、苜蓿葉形、半苜蓿葉形、環(huán)形、和定向型。

　　3 互通式立交選型的基本原則

　　一般應(yīng)按如下原則選定：

　�、賰蓷l干線或功能類似的高速公路相交時，應(yīng)采用設(shè)計速度較高的能使轉(zhuǎn)彎車流保持良好自由流的各種直連式匝道；非干線公路間的樞紐互通式立體交叉宜用直連式。當左轉(zhuǎn)彎交通量較小時，可采用含設(shè)計速度較低的直連式（或半直連式）匝道，或部分環(huán)形匝道的渦輪形（或混合式）。

　�、诟咚俟�路與一級公路相交或兩條一級公路相交時，可采用混合式立交。當轉(zhuǎn)彎交通量不大且不致因交織困難而干擾直行車流時，允許在較次要公路的一方設(shè)置相鄰象限的環(huán)形匝道。

　�、蹆蓷l一級公路相交時，宜采用有附加右轉(zhuǎn)彎的部分苜蓿葉形、苜蓿葉形、環(huán)形或混合式。

　�、芨咚俟�路與一級公路或交通量大的二級公路相交，而且需設(shè)置收費站的情況下，宜采用雙喇叭立交。

　�、莞咚俟�路與交通量小的二級公路相交時，宜采用在被交公路上設(shè)置平面交叉的旁置式單喇叭形、半苜蓿葉形立交。匝道上不設(shè)收費時，宜采用菱形立交。⑥一級公路與二、三、四級公路相交，因交通轉(zhuǎn)換而設(shè)置互通式立體交叉時，宜采用菱形、部分苜蓿葉形。在特殊情況下，也可采用單象限形。

　　⑦因地形有利而設(shè)互通式立體交叉時，可采用匝道布置簡單的單象限形或菱形。

　�、嗦肪W(wǎng)密度較高的地區(qū)，可利用路網(wǎng)結(jié)點轉(zhuǎn)換交通時，可將某些立體交叉設(shè)計成僅為部分交通轉(zhuǎn)換提供往返匝道的非全互通的立體交叉。

　　4 匝道平面線形設(shè)計注意事項

　　4.1 互通的平面線形布設(shè)應(yīng)滿足行車舒適、安全 在互通匝道平面線形布設(shè)的過程中，常常出現(xiàn)某種線形要素的曲線長度較短。汽車在匝道上行駛，線形要素的長短要考慮保證旅客感覺舒適、超高漸變長度適中、行駛時間不過短（駕駛員的操縱）等方面，一般不小于3S行程。對匝道任何一種線形要素的曲線長度均應(yīng)大于3S行程。對于反向曲線的兩個回旋線（A值）徑向相接的S型曲線，對于匝道兩邊圓曲線半徑相差較大時（例如單喇叭環(huán)圈匝道與流出匝道（A型）或流入匝道（B型）相接時），兩個回旋線的A值相差較大或L（長度）相差較大，如按照舊規(guī)范（路線設(shè)計規(guī)范JTJ011-94）,兩個回旋線參數(shù)宜相等，不等時其比值宜小于1.5的規(guī)定，滿足A值條件后導(dǎo)致兩個回旋線的長度相差較大，一側(cè)的回旋線長度偏短。而同樣在規(guī)范的路線部分中對一般主線的要求是兩個回旋線A值之比小于2.0，這樣匝道的線形要求比主線還要高，這一點是不合理的。應(yīng)按主線要求控制匝道，這一點在新路線規(guī)范（公路路線設(shè)計規(guī)范 JTG D20-2006）中，已調(diào)整過來。

　　4.2 互通的平面線形布設(shè)應(yīng)注意環(huán)圈流出 B型單喇叭互通設(shè)計中，減速車道接環(huán)圈匝道是設(shè)計比較重要的，這也是B型單喇叭互通往往被舍去的一個原因。環(huán)圈匝道是互通中設(shè)計車速最低，平縱線形最差的一條匝道，減速車道是從主線流出，車速較高，容易導(dǎo)致駕駛員倉促減速。在設(shè)計中易將減速車道做為平行式，這樣對于主線上跨的B型單喇叭互通，跨線橋在平行式減速車道上，橋面等寬，有利于設(shè)計和施工，這點設(shè)計中容易被接受。然而根據(jù)國內(nèi)、外經(jīng)驗，平行式減速車道有忽略減速的缺點，特別是對于平行式減速車道接環(huán)圈匝道，對行車更危險，故接環(huán)圈匝道的減速車道不宜采用平行式。

　　參考文獻：

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