探析水路運輸強制責(zé)任保險制度問題論文

　　摘要：國內(nèi)水路旅客運輸強制責(zé)任保險制度已由《國內(nèi)水路運輸管理條例》設(shè)立，但是因為僅限于原則性的規(guī)定而在實際操作中存在問題，本文提出了現(xiàn)行水路客運強制責(zé)任保險制度中存在的主要問題并給出相關(guān)建議。

　　關(guān)鍵詞：水路旅客運輸;強制責(zé)任保險制度;問題

　　一、相關(guān)制度的缺乏

　　(一)直接訴訟制度

　　直接訴訟制度的核心在于第三人直接請求權(quán)�！�2002年海上旅客及其行李運輸雅典公約》(下文簡稱《2002年雅典公約》)在確立海上旅客運輸強制責(zé)任保險制度同時確立了直接訴訟制度，《中華人民共和國海事訴訟特別程序法》第九十七條也肯定了油污責(zé)任保險中直接訴訟的存在。第三人直接請求權(quán)一方面是對受害人權(quán)益保護的有利，另一方面是對合同相對性的挑戰(zhàn)，其本身是一個利益平衡問題。而強制責(zé)任保險制度與直接訴訟制度的結(jié)合，我認為是必然的，理由如下：1．強制責(zé)任保險制度的目的在于保護受害人利益從而保護社會公益，直接訴訟制度與其目的一致;2．直接訴訟制度可以保障強制責(zé)任保險制度的實施，增強強制責(zé)任保險制度的功能性;3．直接訴訟制度與強制責(zé)任保險制度一樣追求賠付的效率。有學(xué)者在研究中提出直接訴訟制度適用于強制責(zé)任保險存在與“先付原則”沖突的問題。“先付原則”并非法律所明確規(guī)定的原則，而是保險公司和船東互保協(xié)會在其保險合同中寫入的條款，其只是保險人保護自身利益的一種方式，其作為合同中的條款，是不可以對抗法律所明確規(guī)定的直接訴訟制度的。

　　(二)監(jiān)督制度

　　《國內(nèi)水路運輸管理條例》規(guī)定了不投保強制責(zé)任保險的后果，即責(zé)令限期改正、罰款以及吊銷營業(yè)執(zhí)照，但是卻缺乏相應(yīng)的監(jiān)督機制。如果主管部門在事故發(fā)生前發(fā)現(xiàn)經(jīng)營者未投保強制責(zé)任保險，可以及時糾正錯誤，避免事故發(fā)生，而一旦事故發(fā)生后才發(fā)現(xiàn)經(jīng)營者未投保的則為時已晚。因此，應(yīng)當(dāng)將強制責(zé)任保險的參保情況加入主管部門的監(jiān)督之中，并且在事前監(jiān)督中加審查力度。

　　二、具體內(nèi)容問題

　　(一)歸責(zé)原則與保險人的抗辯權(quán)

　　在《2002年雅典公約》中歸責(zé)原則為嚴格責(zé)任和過錯責(zé)任并用;在《海商法》中海上旅客運輸人身傷亡的責(zé)任歸責(zé)原則為過錯責(zé)任;在《合同法》中內(nèi)河運輸旅客人身傷亡的責(zé)任歸責(zé)原則為無過錯責(zé)任;相關(guān)判決顯示實踐中法官是以無過錯責(zé)任作為水路旅客運輸經(jīng)營者歸責(zé)原則的①。有學(xué)者認為嚴格責(zé)任與無過錯責(zé)任只是名稱上的不同，兩者實質(zhì)相同②。我認為此種觀點的合理性值得懷疑。嚴格責(zé)任與無過錯責(zé)任的基礎(chǔ)均為無過錯原則，即不論違約方主觀上有無過錯，只要其不履行合同債務(wù)給對方當(dāng)事人造成了傷害就應(yīng)承擔(dān)合同責(zé)任。雖然兩者在一定程度上有趨同性，但是嚴格責(zé)任與無過錯責(zé)任是存在有區(qū)別的。首先兩者的來源不同，嚴格責(zé)任來源于英美法系，無過錯責(zé)任來源于大陸法系③;其次，兩者在免責(zé)事由上并不相同，嚴格責(zé)任是有例外的無過錯責(zé)任，即有免責(zé)事由可享，包括不可抗力因素、受害人的過錯、第三人的過錯，而無過錯責(zé)任幾乎沒有免責(zé)。水路旅客運輸中受害方往往處于弱勢地位，因此無過錯責(zé)任的嚴苛是有利的，但是保護并不意味著平衡的絕對傾斜，保護受害方的同時也需考慮到其他可能對責(zé)任方造成極大不公的問題，因此從利益平衡的角度考慮，我認為水路旅客運輸中經(jīng)營者責(zé)任應(yīng)當(dāng)以嚴格責(zé)任為歸責(zé)原則，給予其特定的免責(zé)事由。延伸至水路旅客運輸強制責(zé)任保險中，在建立直接訴訟制度的前提下，保險人得以以被保險人的免責(zé)事由來對抗受害人，由此，經(jīng)營者在水路旅客運輸人身傷亡中的歸責(zé)原則導(dǎo)致保險人在強制責(zé)任保險賠償中的抗辯權(quán)，即以特定事由抗辯受害方的索賠的權(quán)利。

　　(二)責(zé)任限額問題

　　海事賠償責(zé)任限制設(shè)置的原因之一是保護航運業(yè)的穩(wěn)定發(fā)展，而水路旅客運輸市場是一個相對封閉的市場，在保持相對穩(wěn)定性的同時，其對事故之后的經(jīng)濟損失的消化能力要弱于開放市場。同時，我國保險業(yè)的發(fā)展也較國際市場有一定距離，保險人的負擔(dān)能力也是有限的，因此旅客運輸強制責(zé)任保險制度應(yīng)當(dāng)具有責(zé)任限額�！逗Ｉ谭ā放c《國內(nèi)水路運輸管理規(guī)定》、《關(guān)于不滿300總噸船舶及沿海運輸、沿海作業(yè)船舶海事賠償限額的規(guī)定》均有關(guān)于賠償責(zé)任限額的規(guī)定，雖然它們本身并不適用于水路客運強制責(zé)任保險制度中，但是其數(shù)據(jù)是有參考價值的。根據(jù)《海商法》與兩個部門規(guī)章規(guī)定，責(zé)任限額主要有以下幾種：①根據(jù)《海商法》每名旅客的責(zé)任限額為46666SDＲ，按照1SDＲ=1．5美元換算，每名旅客最多獲得大約45萬人民幣;②根據(jù)《不滿300總噸船舶規(guī)定》，以“東方之星”客輪為例，總的賠償限額為2177萬左右，再根據(jù)總載客人數(shù)，平均每位旅客可獲賠償為4．7萬左右;③根據(jù)《中華人民共和國港口之間海上旅客運輸》，每位旅客可獲賠償為4萬元人民幣。從上述粗略得出的數(shù)據(jù)中可以明顯看出海上旅客運輸?shù)娜松碣r償限額要遠遠高于國內(nèi)的人身賠償限額，差距高達將近十倍。海上旅客運輸與水路客運帶有的公共利益是完全相同的，它們的不同在于風(fēng)險的不同，但是風(fēng)險雖然不同事故發(fā)生后的損失卻可能是一樣的(這里的損失并非指總體的損失，而是排除人數(shù)因素的個人損失)。我認為在旅客運輸領(lǐng)域中與賠償限額更為密切的是體現(xiàn)公共利益的人身傷亡的損失而非經(jīng)營者面臨的風(fēng)險，并且責(zé)任限額設(shè)置的本身已經(jīng)考慮了經(jīng)營者的風(fēng)險因素，若在數(shù)額上再次考慮會對受害方有所不利，因此，我國國內(nèi)部門規(guī)章關(guān)于人身賠償責(zé)任限額的規(guī)定是過低的，可以借鑒沿海運輸海事賠償限額為海上運輸海事賠償責(zé)任限制一半的方式采用海上旅客運輸賠償責(zé)任限額一半的方式來認定國內(nèi)水路旅客運輸賠償責(zé)任限額。保險的本質(zhì)在于保險人代為賠償而后向責(zé)任人追償，因此強制責(zé)任保險制度的責(zé)任限額與人身傷亡經(jīng)營者的賠償限額是一致的，有學(xué)者給出“強制責(zé)任保險人根據(jù)保險合同支付的賠償金額不應(yīng)低于法律、法規(guī)規(guī)定的海事或其他賠償責(zé)任限額④”的表述同樣說明強制責(zé)任保險制度與國內(nèi)水路客運人身傷亡賠償就責(zé)任限額問題不需進行區(qū)分。結(jié)合前面總結(jié)的國內(nèi)水路旅客運輸人身傷亡賠償責(zé)任限制，我認為強制責(zé)任保險的責(zé)任限額應(yīng)規(guī)定為海上人身傷亡賠償責(zé)任限額的一半，大約二十萬左右。我國現(xiàn)行強制責(zé)任保險制度亟待完善，應(yīng)當(dāng)建立配套的直接訴訟制度與監(jiān)督制度，明確水路旅客運輸經(jīng)營者的嚴格責(zé)任與保險人的相應(yīng)抗辯權(quán)以及強制責(zé)任保險的責(zé)任限額.

　　［注釋］

　　①上海崇明輪船客運有限公司與宋向明等水路旅客運輸合同糾紛案(2014)滬二中民一(民)終字第1396號．

　�、陉愓�．嚴格責(zé)任與無過錯責(zé)任之比較研究［J］．法制與社會，2014(33)：18－19．

　　③周洪江．海上旅客運輸強制責(zé)任保險制度研究［D］．外交學(xué)院，2014．

　�、艹醣逼剑�海上強制責(zé)任保險研究［J］．中國海商法年刊，2004：95－111．

　　［參考文獻］

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