道路設(shè)計對交通安全的影響論文

　　我國是交通事故頻發(fā)的國家，交通事故率和事故的嚴(yán)重程度已居世界首位，隨著人們生活水平的提高，交通安全問題已成為人們最關(guān)心的問題。本文就來分享一篇道路交通運(yùn)輸安全論文，歡迎大家閱讀!

　　題目：道路設(shè)計對交通安全的影響分析

　　【摘要】隨著我國公路里程迅速的增長，道路網(wǎng)不斷的完善，交通越來越便利的同時。道路安全問題也越來越突出并且增多的趨勢。為了合理分析交通問題的發(fā)生原因，本文將分別從影響交通安全的五大因素八個層面詳細(xì)敘述。綜合國內(nèi)外對公路交通的研究成果，本文系統(tǒng)分析了道路條件中路線設(shè)計、路基路面、道路結(jié)構(gòu)物、道路類型及道路交通工具、道路交叉口和駕駛員心理因素六大因素對交通安全的影響，并在此基礎(chǔ)上，分別從道路線性、路基、路面、橋涵、隧道、道路類型、道路交通工程和道路交叉口八個技術(shù)層面設(shè)計公路條件對交通安全影響進(jìn)行分析評價。全面客觀的分析了道路條件對交通安全的影響。

　　關(guān)鍵詞：道路條件交通安全影響

　　1.引言

　　道路交通系統(tǒng)是多因素相互作用的系統(tǒng)，特別是公路交通系統(tǒng)更具有多變性、復(fù)雜性及關(guān)聯(lián)性。在公路交通系統(tǒng)中的“人——車——路——環(huán)境”四大要素中，道路條件作為交通運(yùn)輸?shù)幕�礎(chǔ)和運(yùn)行的基本條件，對交通安全具有重要的影響。為了促進(jìn)公路安全水平的提高，預(yù)防交通事故、減少交通事故或降低交通事故的受害程度，本文從道路條件層面分析道路條件各個因素對于公路交通安全的影響。

　　2.路線設(shè)計對交通安全的影響分析

　　2.1幾何線形對交通安全的影響

　　2.1.1直線長度交通安全的影響

　　直線簡單、節(jié)省路線長度、便于設(shè)計、方便施工，因此直線是道路設(shè)計中最常用的線形。一般來說，直線過長或過短都會使交通事故率偏高[1]。直線長度過短使得駕駛員轉(zhuǎn)彎操作頻繁，工作強(qiáng)度大，容易誘發(fā)交通事故。如在同向曲線間插入長度不夠的直線時，駕駛員容易產(chǎn)生把直線和兩端曲線看成反向彎曲的錯覺，導(dǎo)致駕駛失誤;反向曲線之間的直線過短，不利于超高、加寬的設(shè)置，不能實現(xiàn)反向變化的連續(xù)平穩(wěn)過渡，對行車也是不利的。過長的直線段易使駕駛員因景觀單調(diào)而產(chǎn)生疲勞，導(dǎo)致注意力分散、反應(yīng)遲緩，一旦遇見緊急情況，常因措手不及而發(fā)生交通事故。

　　2.1.2曲線因素對交通安全的影響

　　（1）平曲線

　　平曲線是一種比較常用的線形，它可以調(diào)整路線前進(jìn)方向，以適應(yīng)地形和地物的變化，從而與直線形成一條連續(xù)暢通的道路。但是，大量的事故數(shù)據(jù)資料顯示，平曲線與道路安全關(guān)系重大。發(fā)生在平曲線上的事故率是直線的1.5一4倍，而且事故程度較直線更為嚴(yán)重，有25%～30%的致死事故是在平曲線上發(fā)生，一般在進(jìn)入和駛出曲線時駕駛員最容易產(chǎn)生誘發(fā)事故的錯誤操作[2]。

　　（2）豎曲線

　　豎曲線主要是為了實現(xiàn)變坡點(diǎn)處坡度的變化的過渡曲線，包括凸曲線與凹曲線兩種。豎曲線半徑的大小，將直接影響過渡效果的好壞。因此，豎曲線對公路交通安全有著一定的影響。豎曲線對于公路交通安全行車的主要影響體現(xiàn)在以下幾個方面。

　�、賹π熊囈暰喈a(chǎn)生影響。半徑越大，所能提供的行車視距就越大。小半徑豎曲線往往不能滿足視距要求。小半徑豎曲線易造成平、縱組合不合理而使視線不連續(xù)。當(dāng)為凸曲線時，會使駕駛員產(chǎn)生懸空的感覺失去行駛方向;在凹曲線上夜晚易造成視距不足，尤其是對重型車輛情況更為嚴(yán)重，因為其駕駛員視線高于客車駕駛員。

　　②凹型豎曲線過小還會引起離心加速度過大及排水問題，如果排水設(shè)施不足，而且凹曲線是位于平曲線的超高過渡段，這種積水情況會更加嚴(yán)重;凸型豎曲線太小還會引起跳車，這些都是不安全因素。

　�、圬Q曲線半徑過小，由于離心力的影響，會造成車輛與路面間的摩擦系數(shù)減小，而影響交通安全。

　　④使駕駛員超重或失重感過大，而影響安全行駛。

　�、葚Q曲線既要保證有足夠大的半徑，還要保證有足夠的長度。因為當(dāng)坡差很小時，計算得到的豎曲線長度往往很短，在這種曲線上行車時會給駕駛員一種急促的曲折感覺。

　　從統(tǒng)計數(shù)據(jù)上來看，大體上事故率隨半徑的減小而增加，凸形豎曲線上的事故率在相同的半徑下明顯高于凹形豎曲線，說明凸形豎曲線對交通安全的影響比較大，而且事故率明顯比較高的點(diǎn)往往是平曲線與豎曲線相結(jié)合的路段。

　　（3）縱坡度及坡長對交通安全的影響

　�、倏v坡度對交通事故的影響

　　國內(nèi)外的研究一致認(rèn)為道路縱坡對公路交通安全的影響非常大，尤其當(dāng)坡度比較大時，事故率明顯增大，往往是造成事故的直接原因。根據(jù)前蘇聯(lián)調(diào)查資料，平原、丘陵與山地3類公路交通事故率分別為7%, 18%和25%。從中可以看出，山區(qū)和丘陵的交通事故率遠(yuǎn)高于平地。造成上述情況的主要原因是下坡來不及制動或制動失靈。高速公路縱坡過陡，上坡時需克服坡阻力和其它行車阻力而牽引力消耗增加，導(dǎo)致車速會降低。而下坡時為克服下滑加速度又需頻繁剎車，制動器容易發(fā)熱失靈而引起交通事故，特別是雨天或有冰雪時，更有滑溜的危險。

　　②坡長對交通安全的影響

　　各種汽車構(gòu)造、性能、功率不同，爬坡能力也不一樣，長大縱坡對載重汽車行駛更為不利，所以有必要考慮公路坡長對交通安全的影響。長陡坡對車輛的影響。若陡坡過長，爬坡時會使汽車水箱出現(xiàn)沸騰、汽阻，導(dǎo)致行車緩慢無力，甚至發(fā)動機(jī)熄火;長陡坡下行時，由于需長時間減速、制動，也會造成制動器發(fā)熱或燒壞，從而導(dǎo)致交通事故。②過長縱坡，易使駕駛員對坡度判斷失誤。比如長而陡的下坡路段連接一段較平緩的下坡時，駕駛員會誤認(rèn)為下一路段坡度為上坡，從而采取加速行駛的錯誤操作。另外，長陡坡造成加速度或減速度的積累，使車速過高或過低而誘發(fā)事故。因此，為有效保證車輛在縱坡行駛的的交通安全，對于較大縱坡的坡度及坡長必須加以必要的限制和改造。

　　（4）線形組合因素分析

　　平面線形組合有直線與平曲線，平曲線與平曲線的組合。直線與平曲線的組合要盡量避免長直線的盡頭搭配小半徑平曲線，特別是在長直線的下坡路段，在盡頭的小半徑平曲線處駕駛員往往不能及時判定路線情況，來不及采取措施，造成撞車或翻車事故[3]。兩個同向平曲線間插入短直線，容易讓駕駛員產(chǎn)生把直線和兩端曲線看成反向彎曲的錯覺，導(dǎo)致駕駛失誤。當(dāng)兩個反向平曲線中插入短直線時，由于不能充分設(shè)置超高、加寬，不能實現(xiàn)反向變化的平穩(wěn)過渡，不能操作自如，對行車也是不利的。平面線形與縱斷面線形的組合，不僅應(yīng)滿足汽車動力學(xué)的要求，而且應(yīng)充分考慮駕駛員在視覺、心理上的要求，避免產(chǎn)生扭曲、錯覺和不良心理反應(yīng)。平、縱曲線組合不當(dāng)也是產(chǎn)生危險路段的重要原因之一，組合情況對安全的影響要遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于單個平、縱曲線的影響。另外，平、縱線形的組合對視覺誘導(dǎo)起重要作用，在視覺上違背自然誘導(dǎo)的線形組合是導(dǎo)致事故多發(fā)的主要原因。對于高速公路而言，任何路段在設(shè)計時就所選用的每一種線形單獨(dú)來講，一般都符合設(shè)計規(guī)范，但將多種線形組合在一起，其整體效果是否滿足道路交通安全，則需針對具體路段進(jìn)行分析評價。目前，我國高速公路在設(shè)計、修建過程中因受資金的限制不滿足道路交通安全的道路幾何線形組合的路段還比較多。

　　2.1.2視距對交通安全的影響

　　道路視距與交通事故的發(fā)生有密切的關(guān)系。由于公路地形(道路縱斷面彎折和平面彎曲)、地物(路邊建筑物、停放車輛等)所形成的視線障礙，不但使視線不能直接達(dá)到視距范圍，而且會出現(xiàn)看不到對方車輛、行人動態(tài)的視野盲區(qū)，造成實際視距難以保證安全的現(xiàn)象。為了行車安全，駕駛?cè)藛T應(yīng)能隨時看到汽車前面相當(dāng)遠(yuǎn)的路程，一旦發(fā)現(xiàn)前方路面上有障礙物或迎面來車，能及時采取措施，避免相撞，這一必須的最短距離稱為行車視距。視距是影響行車安全的重要因素，影響視距的因素也比較多，如線形、季節(jié)性生長的農(nóng)作物、建筑物、廣告牌等。特別是我國的低等級公路。視距往往得不到保證。

　　3.路基及路面對公路交通安全的影響分析

　　3.1路基對交通安全的影響

　　（1）露肩因素

　　路肩對公路交通安全的主要作用可以通過路肩寬度、路肩表面質(zhì)量來體現(xiàn)。路肩寬度是指行車道邊緣以外的路基寬度。在路肩寬度內(nèi)如果存在標(biāo)志桿、燈柱、樹、橋墩、護(hù)欄等障礙物，也會導(dǎo)致行車安全事故發(fā)生。路肩寬度內(nèi)存有障礙物會致使路肩寬度不足，而路肩寬度不足會導(dǎo)致行車事故增加，其主要原因是當(dāng)路肩的寬度較窄時，以較大速度行駛的汽車會偏離正常的行駛軌道。在大多數(shù)情況下，車輛�？繒r不可能停在路基的范圍內(nèi)，在較窄路肩上停留的汽車，占去一部分路面從而減小了路面的有效寬度，當(dāng)汽車從停在路肩上的汽車旁邊駛過時，偏離了正常行駛的軌跡，進(jìn)入了超車或迎面來車的行車道，這樣就經(jīng)常會發(fā)生相撞。

　　路肩表面質(zhì)量也對公路交通安全具有重要的影響。若路肩表面沒有鋪裝路面，在下雨時特別是雨季容易積水或呈泥濘狀態(tài)，在鋪裝路面行駛的載重車特別是拖掛車一旦進(jìn)入路肩，容易打滑失去控制而引發(fā)交通事故。據(jù)前蘇聯(lián)資料介紹，在交通事故中，大約有6%～13.7%是由于路肩的表面狀態(tài)不良引起的。

　　（2）中間帶

　　中間帶由中央分隔帶和路緣帶組成。寬的中間帶(無護(hù)欄中央分隔帶)可為錯誤行駛的車輛提供一定的糾錯空間;窄的中間帶(如鋼安全護(hù)欄和混凝土護(hù)欄)可以迫使錯誤行駛的車輛返回到原來的車流。窄的中央分隔帶可清楚地把兩個方向的交通流分開，為橫穿道路的行人提供安全的等待地。

　　據(jù)統(tǒng)計數(shù)據(jù)表明，與無分隔帶相比，使用分隔帶可減少事故如表3-1所示。從表上可以看出，隨著分隔帶寬度的增加，行車相撞事故的數(shù)量顯著下降[4]。

　　表3-1分隔帶使用后的情況

　　事故調(diào)查發(fā)現(xiàn)，中央分隔帶開口也是產(chǎn)生事故的重要因素。中間帶的開口位置不當(dāng)會危及行車安全。由于兩個相鄰開口的距離過大，遇到緊急情況時無法快速處理，造成交通堵塞。若中央分隔帶開口位于曲線段，小半徑彎道路段，視線不良路段，大縱坡的下坡路段，容易積水路段等均易發(fā)生交通事故。

　　（3）路基質(zhì)量

　　路基質(zhì)量對公路交通安全的影響主要反映在路基的穩(wěn)定性上。、路基開裂、不均勻下沉、塌方等路基不穩(wěn)定狀況都會危機(jī)行車安全。因此，公路路線應(yīng)當(dāng)避免通過滑坡、斷層等不穩(wěn)定地帶;應(yīng)注重對原地基的處理，對不同土質(zhì)，不同厚度的軟土地基分別采用清淤換填、塑料板樁、砂樁、旋噴樁等對應(yīng)的方法處理;應(yīng)選用合乎要求的土質(zhì)作為填料，汪意填土的均勻性，避免不均勻下沉;應(yīng)重視填挖交界的搭接，用有效的臺階加鋪土工格柵有效壓實處理。注意調(diào)查地下水的走向，防止地下水橫向穿越路基。在通過水田、池塘等低洼及易受水浸泡的地段，充分考慮路基填料的水穩(wěn)性，應(yīng)當(dāng)對路基予以特別加固，防止水的反復(fù)作用造成路基坍塌。

　　（4）路基高度

　　路基越窄，高度越高，駕駛員越容易產(chǎn)生心理緊張及不適等感覺。因此在滿足排水、防洪要求和最小路基高度規(guī)定時，應(yīng)盡量選擇矮路堤，公路在山區(qū)穿行時盡量走低線，以免發(fā)生車輛不慎沖出路基造成重大傷亡事故。在高路堤處和路線爬高后，在彎道、陡坡、交通量大的路段盡量采用加寬、錯車和防護(hù)措施以策安全。高路堤路段還要加強(qiáng)施工質(zhì)量控制，搞好防護(hù)及排水，防止路基不均勻下沉、坍塌等危及行車安全。此外，汽車專用公路在通過人畜密集地區(qū)時宜適當(dāng)抬高路堤高度，防止出現(xiàn)干擾正常交通現(xiàn)象。

　　（5）橫斷面形式與寬度

　�、俾坊�的橫斷面形式

　　路基的橫斷面形式一般分為路堤、路塹和半填半挖三種。路堤是高于原地面的填方路基;路塹則是全部在原地面下開挖出來的路基。路堤的優(yōu)點(diǎn)是排水、通風(fēng)和視線良好;路塹則相反。

　　高速公路、一級公路的路基橫斷面組成包括行車道、路緣帶、中間帶、路肩、應(yīng)急停車帶、爬坡車道、變速車道;二級與二級以下公路的路基橫斷面組成則包括行車道、路肩和錯車道。路基橫斷面的形式對交通安全的影響主要反映在路基斷面的組成部分是否滿足安全行車的需要。

　　②路基寬度

　　一般情況下，合乎規(guī)范要求的路基寬度和斷面形式即可滿足安全行車要求。但在一些特殊路段，往往要改變路基寬度和斷面形式來確保行車安全。高速公路和一級公路除了有專用行車道外，還必須考慮設(shè)置緊急停車帶，加、減速車道及爬坡車道;在山嶺重丘區(qū)，當(dāng)?shù)缆仿肪�幾何標(biāo)準(zhǔn)較低時，應(yīng)當(dāng)考慮將上行線和下行線分開;在互通立體交叉、服務(wù)區(qū)、公共汽車�？空镜茹暯犹�，應(yīng)當(dāng)設(shè)置變速車道(寬度一般3.5m)當(dāng)路基橫斷面寬度及形式發(fā)生變化時，應(yīng)寬度和適宜的斷面形式。單車道公路必須考慮留有錯車道、人行道;在城郊接合部或過村鎮(zhèn)路段，還應(yīng)考慮快、慢車分流及機(jī)動車和非機(jī)動車、行人分道行駛。

　　3.2路面對交通安全的影響

　　路面是公路的行車部分，公路路面的好壞直接影響行車安全。良好的路面應(yīng)當(dāng)是寬度滿足行車要求、堅實、平整、沒有凹坑、耐磨、具有一定的抗滑性能的剛性或柔性體。它能給車輛提供安全、快捷、舒適的行車條件。路面的抗滑性，平整度，路面質(zhì)量和排水性對行車安全影響最為明顯。

　　（1）抗滑性能對行車安全的影響

　　抗滑性能是路面面層重要的安全因素。路面抗滑性能是指車輛輪胎受到制動時沿路表面滑移所產(chǎn)生的力學(xué)性能，通常路面抗滑性能可視為輪胎與路面間的摩擦阻力。路面的抗滑性用輪胎與路面之間的附著系數(shù)進(jìn)行評價。附著系數(shù)進(jìn)一步又分為縱向附著系數(shù)和橫向附著系數(shù)，前者主要影響車輛緊急制動時的安全性;后者主要影響車輛作曲線行駛時的安全性。對于公路道路安全性來講，由于行車速度較高，保持輪胎與路面之間高的縱向、橫向附著系數(shù)，都很重要。

　　（2）平整度對公路交通安全的影響

　　平整度是衡量高等級路面質(zhì)量好壞的重要指標(biāo)，優(yōu)良的平整度是車輛高速、舒適、安全通行的重要保證。車輛在路面行駛時，行駛舒適的狀況與路面的平整度特性、車輛懸掛系統(tǒng)的振動特性和人對振動的反映或接受能力等各方面因素有關(guān)，但從路面性能評價的角度，影響路面行駛質(zhì)量的最主要因素是路面平整度。

　　平整度是路面表面相對于真正平面的豎向偏差。它是道路路基質(zhì)量和路面質(zhì)量的直接反映。差的道路平整度會加劇車輛磨損、增大燃油消耗，影響行車舒適性、降低行車速度、危及行車安全。

　　（3）路面質(zhì)量對公路交通安全的影響

　　路面的形式主要有水泥硅路面和瀝青路面兩種。這兩種內(nèi)在的質(zhì)量對交通安全有很大影響。

　　水泥鹼路面是一種剛性路面，其內(nèi)在質(zhì)量對交通安全有很大影響，主要表現(xiàn)在:其對土基的不均勻沉降適應(yīng)能力差，地基不均勻沉降及水泥硅質(zhì)量不好會產(chǎn)生斷板、錯臺，且不易修補(bǔ);接縫多，一旦填縫材料失效，地表水從接縫滲入基層乃至路基，使鹼板在車輛行駛的作用下，產(chǎn)生卿泥將基層細(xì)料掏走，導(dǎo)致板端(底)脫空、斷板;如處理不及時，地表水滲入積聚在破損后的基層內(nèi)并透過基層滲入路基，使基層和土基吸水軟化、失穩(wěn)，支承力下降，引起路面損壞加劇，直接影響行車舒適、危及行車安全[5]。

　　瀝青路面有行車舒適，對路基沉降適應(yīng)性好等優(yōu)點(diǎn)。但是瀝青路面如果損壞了會危及行車安全，瀝青路面大致會產(chǎn)生如下?lián)p壞:

　�、倭芽p

　　橫向裂縫多由基層或路基裂縫的反射或由低溫收縮造成;縱向裂縫通常由路基、基層下沉，結(jié)構(gòu)承載力不足引起，其中半填半挖地段和過軟地基地段較容易產(chǎn)生大的、長的縱向裂縫;塊狀裂縫由瀝青老化引起;龜裂則是由于行車荷載反復(fù)作用引起路面疲勞開裂，特別在重車行駛的車道上，龜裂是主要的路面結(jié)構(gòu)破壞形式;滑移裂縫則是由于車輛剎車或是轉(zhuǎn)彎，使路面出現(xiàn)滑動開裂。

　�、谲囖H和搓板(波浪)

　　多是由于瀝青混合料熱穩(wěn)定性不足引起，在行車作用下永久變形累積或材料側(cè)向位移形成。

　�、鄢料莺兔浧�

　　沉陷由路基或基層的凹陷引起，脹起主要由于路基土的凍脹或膨脹引起，在南方由膨脹土引起的路面脹起應(yīng)得到高度重視。

　　④松散與坑槽

　　瀝青混合料被壓碎、散失，形成集料或瀝青粘結(jié)料損失，路表出現(xiàn)大小不同的坑。

　　⑤泛油

　　由于混合料中瀝青含量過多或空隙率太小使路表面形成一層有光澤、玻璃狀的瀝青粘膜。

　�、弈ス�

　　由于集料硬度和磨光值不夠或路面使用時間長，路表集料棱角被磨成圓滑或平滑狀。

　　（4）路面排水

　　路面排水是一個影響安全行駛的重要因素。澳大利亞的LAY(1986)研究認(rèn)為， 6mm厚的水膜就能使路表橫向摩擦系數(shù)減少到零，汽車會發(fā)生橫向漂移;而在大半徑的曲線段上，在相同橫坡的情況下，水膜厚度比在直線段嚴(yán)重兩倍，橫向排水的距離是一個遠(yuǎn)比車道寬度更重要的因素[5]。

　　路面排水與路拱橫坡有關(guān)，路拱橫坡度越大將會增加事故率。我國在道路設(shè)計規(guī)范中對路拱橫坡度作了明確規(guī)定，但在安全評價時，南方多雨地區(qū)應(yīng)注意路拱橫坡不宜太緩，而在北方冬季寒冷積雪地區(qū)則要注意路供橫坡不宜太陡。

　　4.道路結(jié)構(gòu)物對公路交通安全的影響分析

　　4.1橋涵對交通安全的影響

　　橋涵是公路的重要組成部分，大中橋梁往往是公路的控制工程。通常控制著公路路線形設(shè)計，施工和維護(hù)。橋型及橋面寬度、橋梁防護(hù)和跳車等對交通安全有較大的影響。

　　（1）橋型及橋面寬度

　　公路橋的形式多樣，為了其美觀、方便施工和節(jié)省開支，會選擇不同的橋型。有些橋型中，下承式拱橋、斜拉橋、懸索橋的寬度、布置和窄橋?qū)�交通安全影響明顯。

　　公路橋的行車道寬度不足時，設(shè)置在臨近行車道兩邊人工構(gòu)造物的欄桿和人行道就會限制道路暢通，高速行車時，就會引起駕駛員害怕觸及障礙物的反應(yīng)，從而保持靠近道路中心行駛，車速也會顯著降低，有時還會導(dǎo)致汽車相互碰撞等交通事故。統(tǒng)計研究表明，橋面寬度比橋頭寬度寬時，事故率明顯減少[6]。

　　（2）橋梁防護(hù)

　　公路橋梁多位于山區(qū)溝谷、橫跨河流上方及海上，因此，公路橋梁防護(hù)設(shè)施對于交通安全的影響至關(guān)重要。在二級及以下公路上，公路橋涵防撞護(hù)欄長度應(yīng)與橋長一致。此外，高速、一級公路橋梁上應(yīng)設(shè)置剛度較大的中間分隔帶，有效隔離兩向交通。具體設(shè)置可按照《公路橋梁設(shè)計規(guī)范》進(jìn)行。

　　公路橋梁護(hù)欄及防護(hù)桿還要有堅固的結(jié)構(gòu)，給人以美感，能減輕給被撞車輛及其乘客所帶來的傷害。事故研究表明當(dāng)車輛沖向或穿破與公路橋梁端部相連的護(hù)欄時，其死亡率是平常的8倍之多。許多橋梁的護(hù)欄，結(jié)構(gòu)上盡管很堅固，卻不能很好地降低事故的嚴(yán)重程度。在橋梁修復(fù)的過程中應(yīng)將這些欄桿換成防撞護(hù)欄。

　�。�3）跳車

　　公路橋梁的跳車對駕駛員安全行車有很大的影響。公路橋頭以及涵背的跳車主要是由橋(涵)臺和橋(涵)頭路基的沉降造成的[[48]。橋梁跳車通常發(fā)生在橋頭、涵背、橋面損壞和橋梁伸縮縫處。這類跳車比較突然，嚴(yán)重影響行車舒適性和交通安全，極易發(fā)生追尾、側(cè)翻、斷軸，甚至引發(fā)車輛沖出路基等事件。

　　4.2隧道對交通安全的影響

　　近年來隨著我國國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和環(huán)保要求，隧道在公路上的使用越來越普遍，隧道對公路交通安全的影響不容忽視。其中隧道的穩(wěn)定性、隧道的照明、通風(fēng)、消防、防水、標(biāo)志對交通安全的影響尤為突出。

　　（1）隧道穩(wěn)定性

　　隧道的穩(wěn)定性主要表現(xiàn)在沒有坍塌、滑坡、開裂、推移等病害。隧道應(yīng)盡量避開滑坡體，洞口位置避開軟弱面(夾層);保證洞口襯砌頂部有足夠的覆蓋厚度。洞體應(yīng)避免位于基床陡峭的安息角和山高坡陡、巖體破碎處，以免產(chǎn)生劇烈的崩塌;隧道應(yīng)避免從不穩(wěn)定的巖堆、崩坍、錯落、堆積層和膨脹性巖層地區(qū)通過。隧道洞口開挖仰坡不宜過陡，高度不宜過大，要確保洞口山體的穩(wěn)定。此外還應(yīng)選用有效的洞口防護(hù)、襯砌、加固、抗滑、排水措施，確保洞口及洞內(nèi)的穩(wěn)定和安全。

　　（2）隧道的通風(fēng)和消防

　　隧道內(nèi)地層易產(chǎn)生有害氣體侵入洞中，加上洞內(nèi)排氣不暢，汽車產(chǎn)生大量的廢氣，洞內(nèi)空氣污濁，嚴(yán)重危害人體健康和行車及消防安全。改善洞內(nèi)通風(fēng)條件，主要通過縮短隧道長度，合理設(shè)置隧道平面線形，有效設(shè)置縱坡以及通過機(jī)械通風(fēng)等方式解決。隧道內(nèi)還必須考慮到消防的要求。雖然隧道內(nèi)火災(zāi)頻率很低，但洞內(nèi)空間狹小、救援、交通疏導(dǎo)和滅火難度均較大。因此隧道洞內(nèi)的硅應(yīng)具備一定的耐火性，布管、布線等設(shè)施均應(yīng)達(dá)到消防安全要求。其次隧道通風(fēng)要考慮有對洞內(nèi)火災(zāi)的防患措施，當(dāng)洞中發(fā)生火災(zāi)時，要能限制通風(fēng)風(fēng)速，防止火勢蔓延;通風(fēng)機(jī)還要有反轉(zhuǎn)裝置，隨時調(diào)整送風(fēng)方向，及時疏導(dǎo)洞內(nèi)的煙霧。長隧道要配備正常需要量150%的通風(fēng)機(jī)，以防出現(xiàn)緊急情況。另外，長隧道還要設(shè)置專門存放專用消防器材的洞室，室內(nèi)配備滅火器、沙桶、水箱、水柜等滅火物品。必要時還要設(shè)置報警、消防裝置以及如排煙口、橫向通道、備用電源、防火閘門等其他應(yīng)急設(shè)施。只有通風(fēng)及消防工作做好了才能保證隧道行車安全。

　　（3）隧道的照明、標(biāo)志

　　人眼對外界光線的明暗變化有一定的適應(yīng)能力，在隧道內(nèi)行車是，駕駛員的這種適應(yīng)過程對安全行車影響最大。所以汽車在白天駛?cè)氲缆匪淼雷畛醯膬好腌妰?nèi)，駕駛員就感到視覺障礙。即使行車速度為40km小，這數(shù)秒鐘視覺障礙內(nèi)汽車也將駛出數(shù)十米，這是相當(dāng)危險的。

　　不設(shè)照明的隧道洞內(nèi)比洞外要黑，車輛駛?cè)胨淼罆r，駕駛員眼睛感受的光線由強(qiáng)到弱突然變化，產(chǎn)生“黑洞效應(yīng)”，造成駕駛員短暫的視覺失控，無法辯認(rèn)障礙物和方向:汽車由洞內(nèi)駛向洞外時，外部亮度突然極強(qiáng)，駕駛員在極強(qiáng)的眩光下感到很不舒服。這都極易引發(fā)道路交通事故。洞內(nèi)廢氣濃度遠(yuǎn)大于洞外，廢氣顆粒形成煙霧，將洞內(nèi)光線吸收和形成散射，降低能見度，危及行車安全。因此除了能通視，行車密度不大的短隧道可不設(shè)白天照明設(shè)施外，長度超過100m的隧道都應(yīng)設(shè)置白天照明設(shè)施。

　　隧道照明分白天和夜間兩種情況設(shè)計亮度。白天隧道照明應(yīng)根據(jù)駕駛員眼睛感受光線的原理分為洞口引入段，適應(yīng)段、過渡段、基本段和出口段，洞中照明亮度由強(qiáng)一較強(qiáng)一適中一強(qiáng)變化�！豆�路隧道設(shè)計規(guī)范中》[so]對照明亮度做出了規(guī)定。隧道還應(yīng)設(shè)應(yīng)急照明燈，并有獨(dú)立的供電系統(tǒng)，應(yīng)急照明亮度不低于基本段亮度的10%。   另外，隧道是一種長大的特殊構(gòu)造物，兩端洞口以外一定距離處應(yīng)當(dāng)設(shè)置:限速、禁止超車、禁止停車、限高以及行車誘導(dǎo)等明顯的反光標(biāo)志，便于駕駛員及時減速行駛，減少不適應(yīng)的時間，減少誤導(dǎo)或分不清方向，及時采取應(yīng)急措施避免發(fā)生交通事故，提高隧道內(nèi)行車安全。

　　（4）隧道的線形及線形組合

　　公路隧道應(yīng)盡量設(shè)置于平直線上。平曲線上的隧道有許多不利于行車安全的隱患，如增大通風(fēng)阻力，不利于自然通風(fēng)，汽車駛?cè)攵纯跁r駕駛員視野受到限制，分不青方向，極易發(fā)生事故，確實無法避免的曲線隧道，應(yīng)盡量加大半徑，不可設(shè)置超高，且不能造成“s”型的線形，留下安全隱患。洞外線形配合要有利于誘導(dǎo)駕駛員的視線，提供開闊的視野，從洞外進(jìn)入洞內(nèi)應(yīng)盡量保持行車方向不變，洞口兩端一定距離路段的縱坡要與洞內(nèi)的保持一致。隧道寬度大于洞外路基寬度時，應(yīng)設(shè)置不短于50m狗加寬段，并有過渡段銜接。《公路隧道設(shè)計規(guī)范》規(guī)定了隧道兩端平面線形與洞外平面線形相一致的最小長度。

　　5道路類型及交通工程對公路安全的影響分析

　　5.1道路類型對交通安全的影響

　　不同類型的道路，由于車道數(shù)、車道寬度、公路等級情況等不同，對公路交通安全的影響也不同。

　　澳大利亞道路研究委員會研究了不同類型道路的事故率(事故/千萬車km)，如表5-1，可以看出不同等級道路的安全情況。

　　表5-1不同類型道路的事故率

　　從表5-1可以看出，一般情況下，三車道比兩車道交通事故率高，四車道與三車道近似，以后隨著車道數(shù)的增加交通事故率反而減少。相對交通事故率除了車道數(shù)增加而減少外，還與公路上增加一些交通設(shè)施有關(guān)，如中央分隔帶、路側(cè)帶、護(hù)欄、防護(hù)壁、停車帶以及上坡慢性道等。

　　從車道的寬度分析，一般的，車道越寬交通事故越少。據(jù)有關(guān)資料介紹，在兩車道路從55m擴(kuò)大到67m時，交通量較少的地點(diǎn)交通事故減少21.5，交通量較大的地點(diǎn)交通事故減少46.6。路肩加寬或有中央分隔帶的道路事故也明顯下降。美國TRB認(rèn)為公路的車道寬度從2.7m拓寬到3.4m，其他公路車道寬度從3m拓寬到3.7m可將交通事故減少22%。車道寬度在3.4-3.7m的道路具有最低的事故率((Zegree , 1981)，車道寬度太小會產(chǎn)生多車相碰事故;太寬會鼓勵非法超車。與極限最小車道寬度相比，車道寬度增加有助于降低交通事故，如表5-2所示。

　　表5-2車道寬度與交通事故

　　一般情況下，公路等級越高，交通事故率及事故嚴(yán)重程度越低。

　　5.2道路交通工程對交通安全的影響

　　道路交通工程是公路的重要組成部分，是保證高速公路發(fā)揮“高效、舒適、安全、經(jīng)濟(jì)”作用的關(guān)鍵因素。道路交通工程一般包括視線誘導(dǎo)設(shè)施、防護(hù)設(shè)施以及道路監(jiān)控和通訊系統(tǒng)。這些設(shè)施和系統(tǒng)對于減輕事故的嚴(yán)重程度，有效消除各種縱、橫向干擾，提高道路服務(wù)水平，提供視線誘導(dǎo)，改善道路景觀等起著重要的作用，特別是對充分發(fā)揮高速公路安全、快速、經(jīng)濟(jì)、舒適的功能，具有特殊的意義。

　　（1）視線誘導(dǎo)設(shè)施與交通安全

　　高速公路交通安全設(shè)施的設(shè)置是為了有效地誘導(dǎo)駕駛員的視線，清除車流之間的相互干擾，達(dá)到交通暢通的目的，以有效地保障行車安全。視線誘導(dǎo)設(shè)施包括交通標(biāo)志和交通標(biāo)線。

　　交通標(biāo)志是設(shè)置于路旁或車行道上方的道路標(biāo)志及嵌畫于路面上的路面標(biāo)志。是用圖形、符號、顏色和文字向交通參與者傳遞特定信息，其目的是使交通參與者獲得確切的道路交通情報，從而達(dá)到交通安全、暢通、迅速。道路交通標(biāo)志按《道路交通標(biāo)志和標(biāo)線》規(guī)定分為指示標(biāo)志、警告標(biāo)志、禁令標(biāo)志、指路標(biāo)志、旅游區(qū)標(biāo)志和道路施工安全標(biāo)志六種。其中指示標(biāo)志(指示車輛、行人行進(jìn))、警告標(biāo)志(警告車輛、行人注意危險地點(diǎn))、禁令標(biāo)志(禁止或限制車輛)和道路施工安全標(biāo)志(通告道路施工區(qū))是直接與交通安全緊密相連的。道路上設(shè)置與路況相符合并且齊全、人性化的交通標(biāo)志，能夠有效地保護(hù)道路，保障交通秩序，提高效率和減少交通事故，它是道路沿線設(shè)施不可缺少的組成部分。

　　交通標(biāo)線是提醒、警示駕駛員的重要設(shè)施，也是維護(hù)交通秩序、保障交通安全暢通的最基本設(shè)施，對于交通的通行管理以及應(yīng)付可能出現(xiàn)的突發(fā)事件尤為重要。標(biāo)志標(biāo)線是否完整，是否與交通相互配合，以及同一道路上標(biāo)志標(biāo)線所提供的信息是否有矛盾，這些都是考察交通標(biāo)線是否合適的重要點(diǎn)所在。

　　（2）防護(hù)設(shè)施與交通安全

　　交通防護(hù)設(shè)施是公路交通安全設(shè)施的重要組成部分，其對防止行車事故起著重要作用。防護(hù)設(shè)施包括護(hù)欄、防護(hù)網(wǎng)和照明設(shè)施。

　�、俜雷o(hù)欄與交通安全

　　在道路上車輛以較高的速度行駛稍有不慎，如:方向盤打的偏大，路面過滑或路面上有不適合的障礙物等，都有可能失控。因此必須設(shè)置護(hù)欄，一方面阻止車輛翻出路外或穿越中央分隔帶闖入對向車道，另一方面在碰撞時，把對人的損傷降低到最小程度。

　　道路護(hù)欄具有防止車輛失控撞出路外或越過中央分隔帶撞向?qū)ο蜍嚨赖淖饔�。護(hù)欄分剛性、半剛性、柔性三種。剛性護(hù)欄大多為混凝土護(hù)墻;半剛性護(hù)欄是一種以波紋狀鋼護(hù)欄拼接并以立柱支撐的連續(xù)結(jié)構(gòu)。一般在高度大于3.5m的高路堤，水邊路堤，小半徑彎道外側(cè)，分流分隔島和中央分隔帶設(shè)置護(hù)欄。剛性護(hù)欄具有剛度大、維護(hù)簡單等優(yōu)點(diǎn)，設(shè)置在道路中央分隔帶及有危險邊坡的路側(cè)能起到較好的防護(hù)作用。

　　但是由于剛性護(hù)欄剛度大，發(fā)生碰撞時對車輛及人員損害大，因此，充分考慮其截面形式和設(shè)置的位置，通常在車速較大的地方不宜使用。半剛性護(hù)欄可以廣泛采用，但要防止車輛撞出路外或穿越中央分隔帶闖入對向車道。因此要加強(qiáng)半剛性護(hù)欄的剛度，必要時在小半徑外側(cè)，跨線橋上用剛性護(hù)欄代替。

　　護(hù)欄的高度、端頭、連接形式設(shè)置不當(dāng)也會危及行車安全。波形梁護(hù)欄高度一般為60cm。然而行駛在道路上的汽車外形，質(zhì)量變化很大，因此在一些特有車輛行駛較多(如煤礦專用線)的道路，應(yīng)針對這些車輛適當(dāng)調(diào)整護(hù)欄高度，護(hù)欄的端頭及連接處通常在護(hù)欄起點(diǎn)，活動護(hù)欄兩頭以及不同類型護(hù)欄連接處。未經(jīng)處理的護(hù)欄端頭與失控車輛相撞，可能導(dǎo)致端梁(頭)刺壞車輛及刺傷乘客。因此護(hù)欄端頭、接頭要經(jīng)過特別處理，達(dá)到?jīng)]有突出點(diǎn)、平順的效果;在活動護(hù)欄兩端，分離式立交橋中墩處應(yīng)特別注意�；顒幼o(hù)欄必須既有活動性又有一定的防撞能力，防止車輛撞向?qū)ο蜍嚨�。剛性護(hù)欄和半剛性護(hù)欄的高度都不足以遮擋對向的汽車燈光時，都必須設(shè)置防眩設(shè)施。防眩設(shè)施不能完全遮擋對向燈光，否則會壓縮駕駛員視野、造成有壓迫感。要既能有效遮擋對向車燈的眩光，又滿足橫向通視需要，可以允許少量不會使駕駛員感到不舒適的光線穿過防眩設(shè)施。在中央剛性護(hù)欄上安裝防眩板，在中央半剛性護(hù)欄中間帶種植高度和間距適中的植物，都能起到很好的防眩作用。

　　②護(hù)柱與交通安全

　　護(hù)柱是在急坡、陡坡、橋頭、高路基及過水路面的靠近道路邊緣處設(shè)置護(hù)柱，誘導(dǎo)駕駛員的視線，引起其警惕。護(hù)柱一般用石或鋼筋混凝土制成，間距為2-3m,高出地面80cm，外表涂以紅白相間的顏色。

　�、勐氛吓c交通安全

　　路障是設(shè)置在道路上的障礙物，以阻止或控制車輛交通。按性質(zhì)分，有臨時性路障和永久性路障;按形式分，有移動式路障和固定式路障;按構(gòu)造材料分，有木制、鋼制、和水泥混凝土預(yù)制塊等。路障設(shè)計在與干路交叉的支路上，對防止非機(jī)動車突然駛?cè)敫陕放c千路機(jī)動車相撞，效果明顯，但路障的寬度和厚度要適宜。

　�、艿缆氛彰髋c交通安全

　　為保持夜間交通的通常，為駕駛?cè)藛T和行人等提供能準(zhǔn)時地發(fā)現(xiàn)各種障礙的道路交通條件，道路照明必須滿足交通的要求，具有明視的功能，正常顯色，并保持相對的穩(wěn)定性。    路段、交叉口、橋隧等道路工程設(shè)施、交通管制的信號和標(biāo)志以及其他的交通管制設(shè)施和服務(wù)設(shè)施，在夜間或者光線不足的情況下，都需要借助道路照明來對交通起作用。為了保證司機(jī)和行人等在道路中反應(yīng)和判斷不會失誤，必須保證其視野范圍內(nèi)有足夠的亮度。因此，照明光源宜選擇在煙霧中有較好透視性的低壓鈉燈或顯色性較好的熒光燈。照明應(yīng)符合照明的要求，且應(yīng)尺寸合理，防潮，耐腐蝕性強(qiáng)，不易老化。

　　（3）道路監(jiān)控和通訊系統(tǒng)與交通安全

　　公路路監(jiān)控和通訊系統(tǒng)用于觀察了解道路交通狀況和處理緊急情況。交通量較大的公路，高速公路及一級公路上都應(yīng)配備完善的監(jiān)控和通訊系統(tǒng)。防止堵車，及時發(fā)現(xiàn)及處理突發(fā)事件，減少事故損失，確保道路暢通和行車安全。

　　6.道路交叉口對公路交通安全的影響分析

　　6.1平面交叉口對交通安全的影響

　　平面交叉口是道路交通網(wǎng)的重要樞紐點(diǎn)，其交通組成、交通特性非常復(fù)雜，故是交通事故多發(fā)點(diǎn)之一。據(jù)資料統(tǒng)計，美國平面交叉口事故數(shù)占總事故數(shù)的36%左右;聯(lián)邦德國城市交通事故的60%～80%發(fā)生在平面交叉路口;日本對死亡事故發(fā)生地點(diǎn)進(jìn)行統(tǒng)計表明，發(fā)生在交叉路口及其附近的事故數(shù)占總事故數(shù)的42.2%;我國城市交通事故抽樣統(tǒng)計表明，發(fā)生在交叉路口的交通事故數(shù)約為30%[7]。由此可見，平面交叉路口對整個道路交通系統(tǒng)的安全水平有著十分重要的影響。本文主要以下的方面分別分析。

　　（1）沖突點(diǎn)

　　平面交叉口的車流會產(chǎn)生交叉沖突點(diǎn)、分流沖突點(diǎn)和合流沖突點(diǎn)。每一個沖突點(diǎn)都是一個潛在的事故點(diǎn)。這是由于交叉口附近的交通流既有會聚又有分散，車輛在交叉口要穿過橫路或?qū)崿F(xiàn)轉(zhuǎn)向，不同方向的車流在交叉口處必然形成了較多的沖突點(diǎn)和交織點(diǎn)。這些沖突點(diǎn)的數(shù)量隨著岔路數(shù)量的增加而劇增，進(jìn)入交叉路口的道路條數(shù)越多，事故發(fā)生率越高。

　　（2）可視性和視距

　　，公路交叉口的可視性和視距對交通安全有一定的影響。因為在相交匯的公路停車視距繪制的視距三角形內(nèi)如果有障礙物(如土堆、建筑物、綠化樹、廣告牌、季節(jié)性生長的農(nóng)作物、交叉口內(nèi)的違章停車等)時，會造成一定的視線盲區(qū)，使駕駛員的停車視距得不到保證，對行車安全很不利。有的交叉口位于凸形豎曲線的頂部，而且交叉口警告標(biāo)志不全，駕駛員無法預(yù)知交叉口的存在，等駛到豎曲線頂部才發(fā)現(xiàn)，此時采取制動措施會顯得措手不及。

　　（3）交叉口布局

　　公路平面交叉的位置應(yīng)按照有利于保證視距三角形區(qū)域內(nèi)通視。應(yīng)設(shè)在視野開闊的區(qū)域，避免在i形豎曲線之后或長大縱坡的底部。

　　公路平面交叉的最小間距是根據(jù)交織長度、左轉(zhuǎn)彎車道長度和視距進(jìn)行評價。平面交叉范圍內(nèi)兩相交公路的交叉角度應(yīng)正交或接近正交。

　　平面交叉形式應(yīng)根據(jù)轉(zhuǎn)彎交通量大小、主線及被交路等級、交通管理方式以及相鄰道路的分布情況等，按照盡量減小沖突點(diǎn)數(shù)量、最大限度縮小沖突區(qū)、主流交通優(yōu)先的原則，從有利于行車安全性方面進(jìn)行評價。

　　附加車道包括變速車道和轉(zhuǎn)彎附加車道。變速車道應(yīng)按照預(yù)測運(yùn)行速度的標(biāo)準(zhǔn)、交叉角度對其幾何設(shè)計指標(biāo)(長度、寬度、縱坡、輔助車道以及漸變段的寬度、長度等)進(jìn)行評價。轉(zhuǎn)彎附加車道應(yīng)根據(jù)公路等級、交叉角度、交通組成以及交通量等評價其設(shè)置必要性，并應(yīng)按照預(yù)測運(yùn)行速度的標(biāo)準(zhǔn)評價其右轉(zhuǎn)彎車道半徑以及左轉(zhuǎn)彎等候車道的長度等幾何指標(biāo)。

　　交通島應(yīng)根據(jù)預(yù)測運(yùn)行速度、路基橫斷面布置以及交叉角度、對其形式、島端圓弧半徑人越路設(shè)施漸變參數(shù)以及路緣石類型等進(jìn)行評價。其他交通管理設(shè)施包括:行標(biāo)志、標(biāo)線和信號、護(hù)欄、柵欄、綠笆等，應(yīng)按設(shè)計規(guī)范要求逐項進(jìn)行評價。

　　6.2立體交叉口對交通安全的影響

　　公路立體交叉對交通安全的影響因素主要有:立交形式、立交形式一致性、立交間距、匝道曲線半徑、縱坡度及坡長等六個方面。

　　（1）立交形式對交通安全的影響

　　常用的公路立交形式主要有首楷葉形、菱形、環(huán)形、喇叭形、定向式和組合式等。不同形式公路立交的安全性有所不同，如表6-1所示。

　　表6-1常用立交形式安全性

　　立交形式的種類不同對交通安全的影響也不同，根據(jù)英、美的調(diào)查，菱形立體交叉從節(jié)約工程費(fèi)用及減少事故率方面均較好，特別是在載重汽車混合率高的情況下更應(yīng)使用菱形立交[8]。（見表6-2）

　　表6-2立體交叉種類與交通肇事的關(guān)系

　　（2）立交形式的一致性

　　當(dāng)一條道路上需布設(shè)一系列立交，在選擇其形式時，需注意進(jìn)、出口匝道的通用件和形式的不一致性。不一致性的進(jìn)出口布置，在接連不斷的立交之間會引起主線上車輛的減速和意外的駕駛操作，從而增加交通事故的風(fēng)險，對行車安全不利。保持立交形式的一致性要注意以下幾個方面：

　�、僖蛔�互通式立交中，一條正線的一個方向車輛左轉(zhuǎn)彎時設(shè)有左轉(zhuǎn)專用匝道，而對方向車輛左轉(zhuǎn)彎時卻是平交的渠化車道，當(dāng)正線為主要道路時應(yīng)避免出現(xiàn)這種情況。

　�、诨ネㄊ搅⒔坏某隹跒橛修D(zhuǎn)駛出且放在構(gòu)造物之前對行車安全較為有利。要避免一條道路一系列互通式立交的出口為右轉(zhuǎn)駛出且在構(gòu)造物之前，卻突然出現(xiàn)一個其出口在構(gòu)造物之后，更差的是出口變成左轉(zhuǎn)駛出，極易形成安全隱患。

　�、鄄捎糜页鲇疫M(jìn)式匝道，對行車最為安全。要避免一連串立交的匝道都是從右側(cè)駛出和在右側(cè)匯入，卻突然夾雜一個立交，其匝道是從左側(cè)駛出或從左側(cè)匯入，這種布置對行車極為不利。

　�、芤粭l路線上立交的出口應(yīng)相似，包括端部的楔形端設(shè)計、標(biāo)志的設(shè)計和標(biāo)線的施劃都應(yīng)相似。

　　（3）立交間距交通安全的影響

　　高速公路的安全性能能很大程度上取決于立交的間距。立交間距大的高速公路事故會小一些。立交間距的大小主要取決于其所在區(qū)域道路網(wǎng)的交通需求，合理的立交間距應(yīng)能均勻地分散交通。如果立交間距太大，則從使用者的角度考慮，不能滿足交通要求，且不能充分發(fā)揮道路的潛在功能。反之，間距過密，不僅降低通行能力和行車速度，而且會導(dǎo)致交通運(yùn)行困難，增加交通事故的風(fēng)險。最小立交間距的值可參照我國《公路路線設(shè)計規(guī)范》中的規(guī)定。

　　（4）匝道曲線半徑對交通安全的影響

　　匝道曲線半徑對交通安全的影響分為圓曲線半徑和豎曲線半徑等兩種情形。    公路立交匝道圓曲線是匝道一種比較常用的線形，它可以調(diào)整路線前進(jìn)方向，以適應(yīng)地形的變化，從而形成一條連續(xù)暢通的道路。匝道圓曲線半徑越小，越不利于行車，即越容易發(fā)生危險。匝道圓曲線最小半徑值可參照我國《公路路線設(shè)計規(guī)范》。

　　公路立交匝道豎曲線主要是為了實現(xiàn)變坡點(diǎn)處坡度的變化的過渡曲線，包括凸曲線與凹曲線兩種。匝道豎曲線半徑的大小，將直接影響過渡效果的好壞，進(jìn)而影響行車安全。匝道豎曲線半徑需滿足技術(shù)上要求，其最小凹曲線和凸曲線的半徑值可參照我國《公路路線設(shè)計規(guī)范》。

　　（5）匝道縱坡度及坡長對交通安全的影響

　　匝道縱坡度及坡長對交通安全的影響非常大，尤其當(dāng)坡度比較大時，事故率明顯增大，往往是造成事故的直接原因。汽車在匝道中行駛，應(yīng)設(shè)置足夠的縱坡和坡長，否則容易造成汽車駛離匝道，向一側(cè)滑移或者造成貨物散落或汽車重心偏移，危及行車安全[9]。因此，匝道的縱坡度及坡長要控制在一定的范圍之內(nèi)。

　　7.駕駛心理對交通安全的影響

　　駕駛心理通過影響駕駛員的行為，間接地對交通安全產(chǎn)生影響，其中知覺、注意、態(tài)度、駕駛疲勞等是影響交通安全的主要因素。交通心理學(xué)研究的范圍很廣，是一門對道路使用者的心理、行為以及交通事故間的關(guān)系進(jìn)行研究的學(xué)科，主要目的是實現(xiàn)安全、便捷、舒適的交通運(yùn)輸。交通心理學(xué)的研究涉及多個人群，包括駕駛?cè)�、行人等，而駕駛心理學(xué)則是對其中的駕駛?cè)诵睦砗托袨檫M(jìn)行探討。駕駛心理學(xué)研究的主要目的是解釋駕駛?cè)说男睦砘顒右?guī)律、分析影響交通事故的因素，進(jìn)而矯正駕駛?cè)说牟划?dāng)駕駛行為，預(yù)防和控制交通事故，提高駕駛安全。駕駛心理與駕駛行為密切相關(guān)，而不當(dāng)駕駛行為是導(dǎo)致交通事故的重要因素。研究發(fā)現(xiàn)，大約８０％的汽車事故與駕駛?cè)说牟划?dāng)駕駛行為有關(guān)[10]。

　　通過研究駕駛?cè)说男睦�，了解其心理過程和心理規(guī)律，有助于改善其駕駛行為，進(jìn)而提高交通安全。因駕駛?cè)说男袨橐�起的交通事故占所有交通事故的７０％以上，而駕駛?cè)说男袨閯t是由其駕駛心理所決定的。駕駛心理的各個過程對于交通事故的發(fā)生都有一定的影響，尤其是駕駛?cè)说闹�覺、注意、情緒、態(tài)度等，而某些心理特征對駕駛安全的影響仍然處于研究和探索中，如人格、氣質(zhì)等。在把握駕駛?cè)说男袨榈男睦頇C(jī)制的基礎(chǔ)上，可以制定有效的手段來進(jìn)行干預(yù)和引導(dǎo)，從而減少交通事故的發(fā)生。目前的研究表明，通過安全教育和加強(qiáng)執(zhí)法，改變駕駛?cè)说膽B(tài)度，是改善交通安全的有效手段之一。從駕駛心理的角度出發(fā)，有多種途徑可以減少駕駛?cè)瞬划?dāng)駕駛行為，提高交通安全。首先，要完善駕駛?cè)说呐嘤?xùn)過程，可以通過對駕駛?cè)诉M(jìn)行適應(yīng)性檢查，發(fā)現(xiàn)駕駛?cè)藵撛诘膯栴}，并有針對性的對這些駕駛?cè)诉M(jìn)行培訓(xùn)。其次，需要進(jìn)一步加強(qiáng)駕駛?cè)税踩�教育。通過有效的安全教育，可以提高駕駛?cè)藢︼L(fēng)險的認(rèn)知，形成良好的駕駛習(xí)慣。同時，應(yīng)該實行全過程的安全教育，如在駕駛?cè)烁鼡Q駕照時，也要進(jìn)行再一輪的教育。再次，需要嚴(yán)格法規(guī)、加強(qiáng)執(zhí)法。嚴(yán)格的執(zhí)法手段和較大的處罰力度，可以明顯的改變駕駛?cè)说鸟{駛態(tài)度，減少其僥幸心理，改善道路交通安全。在執(zhí)法形式上，由于違法告知時間較晚、告知手段不完善等原因，非現(xiàn)場執(zhí)法的效果不如現(xiàn)場執(zhí)法，現(xiàn)場執(zhí)法的警示作用和教育意義更為明顯。我國目前對駕駛心理的研究仍然較少，主要仍集中在駕駛?cè)说闹�覺、駕駛疲勞、酒后駕駛等傳統(tǒng)的交通心理學(xué)問題。隨著科技的發(fā)展，我國在駕駛心理研究方面的硬件設(shè)施已經(jīng)十分完善，但是對于相關(guān)實驗的設(shè)計、結(jié)果的分析和內(nèi)在問題的挖掘方面，還需要加強(qiáng)。

　　結(jié)束語：近些年來，隨著我國道路里程數(shù)越來越長，道路網(wǎng)越來越完善，汽車保有量越來越趨于飽和，道路交通事故和安全問題也隨之逐漸凸顯出來。交通安全的影響因素是多方面的，除了道路條件和駕駛員條件外其中還應(yīng)有不可抗力的自然因素（臺風(fēng)、地震、海嘯、泥石流）和汽車的性能因素等其他因素。本文就道路條件和駕駛員心理因素兩個板塊進(jìn)行了詳細(xì)系統(tǒng)的分析。分析了道路條件中路線設(shè)計、路基路面、道路結(jié)構(gòu)物、道路類型及道路交通工具、道路交叉口和駕駛員心理因素六大因素對交通安全的影響，并在此基礎(chǔ)上，分別從道路線性、路基、路面、橋涵、隧道、道路類型、道路交通工程和道路交叉口八個技術(shù)層面設(shè)計公路條件對交通安全影響進(jìn)行分析評價。

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