地鐵運(yùn)營事故預(yù)防對策研究
地鐵作為大容量公共交通工具,其安全性直接關(guān)系到廣大乘客的生命安全。安全運(yùn)營是地鐵運(yùn)輸?shù)氖滓繕?biāo)和基本原則。
[摘要] 在對近年來國內(nèi)外地鐵發(fā)生的事故分析的基礎(chǔ)上,筆者對影響地鐵安全運(yùn)營的人、車輛、軌道、供電、信號以及社會災(zāi)害等主要原因進(jìn)行了探討;針對這些原因提出了一些事故發(fā)生前的預(yù)防對策以及事故發(fā)生后的處理措施;突出強(qiáng)調(diào)了“以人為本”的大安全觀,提出“人—車—軌道—安全管理”的安全運(yùn)營系統(tǒng)及應(yīng)急救援體系相結(jié)合的對策。這些對策和實施的實現(xiàn)將會減少地鐵事故的發(fā)生和降低事故造成的人員傷亡及財產(chǎn)損失。
[關(guān)鍵詞] 地鐵;事故;影響因素;安全對策
1 引 言
地鐵是城市公共交通重要組成部分之一,地鐵安全的重要性不言而喻。近年來全球地鐵事故不斷發(fā)生,我國的北京、上海、廣州等城市地鐵先后發(fā)生不少事故。因此,分析地鐵運(yùn)營事故的影響因素,制定預(yù)防事故相關(guān)對策以及突發(fā)事故后的救援措施,對于改善地鐵運(yùn)營的安全現(xiàn)狀,預(yù)防事故和降低事故損失都具有十分重要的意義。
2 地鐵運(yùn)營事故分析
地鐵運(yùn)營安全不僅涉及人—車輛—軌道等系統(tǒng)因素,還受到社會環(huán)境和列車運(yùn)行相關(guān)設(shè)備(信號系統(tǒng)、供電系統(tǒng))等因素的影響。近年來國內(nèi)外地鐵事故統(tǒng)計的分析表明:人、車輛、軌道、供電、信號及社會災(zāi)害等是地鐵事故的主要因素。
2.1 人員因素
從2002年和2003年對上海地鐵一、二號線發(fā)生事故的分類統(tǒng)計表明:一般性事故主要是因乘客未遵守安全乘車規(guī)則,而險性事故多是由于工作人員職責(zé)疏忽引發(fā)的。人員因素是肇致地鐵事故的主要原因,其中包括:
(1)擁擠。例如,2001年12月4日晚,北京地鐵一號線一名女子在站臺上候車,當(dāng)車駛?cè)胝九_時,被擁擠人流擠下站臺,當(dāng)場被列車壓死。又如,1999年5月在白俄羅斯,也因地鐵車站人員過多,混亂而擁擠,導(dǎo)致54名乘客被踩死事件。
(2)不慎落人和故意跳人軌道。長期以來,因人員跳人地鐵軌道,造成地鐵列車延誤的事件屢次發(fā)生,短的一兩分鐘,長則三五分鐘。而地鐵列車只要一旦受到影響,不能正點行駛,勢必影響全局,就需全線進(jìn)行調(diào)整。不僅影響當(dāng)事列車上的乘客,而且使整條線路甚至其他軌道交通線路上的乘客都可能被延誤。
(3)工作人員處理措施不得當(dāng)。例如,韓國大邱市地鐵2003年那場大火中,地鐵司機(jī)和綜合調(diào)度室有關(guān)人員對災(zāi)難的發(fā)生就有著不可推卸的責(zé)任。前方車站已經(jīng)發(fā)生火災(zāi)后,另一輛1080號列車依然駛?cè)霟熿F彌漫的站臺,在車站已經(jīng)斷電、列車不能行駛的情況下,司機(jī)沒有采取任何果斷措施疏散乘客,卻車門緊閉,而且仍請示調(diào)度該如何處理。更不可思議的是,在事故發(fā)生5分鐘后,調(diào)度居然還下達(dá)“允許1080號車出發(fā)”的指令。
2.2 車輛因素
(1)導(dǎo)致地鐵列車事故的主要因素是列車出軌。例如,英國倫敦地鐵,在2003年1月25日,一列掛有8節(jié)車廂的中央線地鐵列車在行經(jīng)倫敦市中心一地鐵站時出軌并撞在隧道墻上,最后3節(jié)車廂撞在站臺上,32名乘客受輕傷。同年9月,一列慢速行駛的地鐵列車在國王十字地鐵站出軌,并導(dǎo)致地鐵停運(yùn)數(shù)小時。又如,在2000年3月發(fā)生的日比谷線地鐵列車出軌意外,造成了3死44傷的慘劇。再如,美國2000年6月,發(fā)生一起地鐵列車意外出軌,當(dāng)時有89位乘客受傷。
(2)還有其他車輛因素。例如,2003年3月20日,上海地鐵三號線閘門自動解鎖拖鉤故障,停運(yùn)1個多小時。又如,2002年4月4日,上海地鐵二號線因機(jī)械故障車門無法開啟,停運(yùn)半小時。
2.3 軌道因素
2001年5月22日,臺北地鐵淡水線士林站附近軌道發(fā)生裂縫,地鐵被迫減速,并改為手動駕駛,10萬旅客上班受阻。
2.4&nbs 供電因素
例如,2003年7月15日上海地鐵一號線蓮花路到莘莊的列車突然停電,被迫停運(yùn)62分鐘。經(jīng)查明原因是由于地鐵牽引變電站直流開關(guān)跳閘,列車蓄電池虧電過量,才致使列車無法正常啟動的。又如,2003年8月28日,英國首都倫敦和英格蘭東南部部分地區(qū)突然發(fā)生重大停電事故,倫敦近2/3地鐵停運(yùn),大約25萬人被困在倫敦地鐵中。
2.5 信號系統(tǒng)因素
2003年3月17日,上海地鐵一號線信號控制系統(tǒng)突然發(fā)生故障,停運(yùn)8分鐘。2003年2月14日,上海二號線中央控制室自動信號系統(tǒng)發(fā)生故障,停運(yùn)20分鐘。
2.6 社會災(zāi)害
地鐵車站及地鐵列車是人流密集的公眾聚集場所,一旦發(fā)生爆炸、毒氣、火災(zāi)等突發(fā)事件,造成群死群傷或重大損失,嚴(yán)重地影響了社會秩序的穩(wěn)定。近年來地鐵接連不斷的發(fā)生爆炸、毒氣、火災(zāi)等社會災(zāi)害。例如,1995年3月20日日本東京地鐵曾經(jīng)遭受邪教組織“奧姆真li教”施放沙林毒氣,奪走了十多條人命,5000多人受傷,引起全世界震驚。又如,2003年2月18日韓國大邱市地鐵發(fā)生的縱火事件造成至少126人死亡,146人受傷,318人失蹤。再如,2004年2月6日莫斯科地鐵的爆炸及大火奪去了奶人的生命,令上百人受傷。
3 對策探討
地鐵一旦發(fā)生事故,將成為公眾輿論的焦點,不僅帶來不利的政治影響,人員傷亡、車輛損毀而帶來的經(jīng)濟(jì)損失也將十分嚴(yán)重。隨著地鐵的飛速發(fā)展,為提高地鐵運(yùn)營的安全,有效減少事故的發(fā)生和降低事故損失,依據(jù)上述的事故分析,筆者提出以下幾點事前預(yù)防對策以及事后處理措施。
3.1 事故發(fā)生前的預(yù)防對策
3.1.1 加強(qiáng)對乘客和工作人員的教育
(1)由于乘客素質(zhì)對地鐵安全有很大的影響,所以應(yīng)加強(qiáng)對市民的地鐵安全乘車意識的教育,減少由于乘客的失誤而產(chǎn)生的地鐵運(yùn)營事故。例如,2004年4月出臺的《北京市城市軌道交通安全運(yùn)營管理辦法》中,對乘客的各種危害城市軌道交通安全運(yùn)營的行為作了規(guī)定,并且明確了運(yùn)營單位工作人員應(yīng)當(dāng)履行的安全管理職責(zé)。另外,還要多加強(qiáng)對乘客在緊急情況下逃生自救知識的宣傳教育。
(2)統(tǒng)計表明,幾乎每一起重大事故都與地鐵工作人員的失職有關(guān)。所以務(wù)必加強(qiáng)對工作人員的法制教育,技術(shù)教育,安全教育和職業(yè)道德教育。工作人員要牢記“安全第一”的運(yùn)營準(zhǔn)則,任何時候都不能麻痹大意。韓國大邱市地鐵的慘案有一個重要原因,就是將平時的教育流于形式,沒有落實到實處,因而自食惡果。
3.1.2 采用先進(jìn)的設(shè)備及其檢測體系
地鐵的運(yùn)營涉及眾多人員和先進(jìn)的設(shè)備。車輛因素、線路問題、信號標(biāo)志等設(shè)備都直接關(guān)聯(lián)到列車的安全運(yùn)行。車輛所使用的阻燃材料是否合格,安全裝置是否充足有效,車輛是否符合運(yùn)行要求,車輛技術(shù)狀況的好與壞,都會直接影響到地鐵的運(yùn)行安全。韓國大邱地鐵車廂內(nèi)為了防止觸電未安裝自動報警設(shè)備和自動淋水滅火裝置,同時未采用先進(jìn)的阻燃材料,易燃材料燃燒后產(chǎn)生了大量毒氣和煙霧,導(dǎo)致了事故的擴(kuò)大。
上海地鐵有兩套自動防火設(shè)施,兩級自動監(jiān)控系統(tǒng),一級設(shè)在車站,一級設(shè)在中央控制室。自動滅火噴淋系統(tǒng),有水噴和氣體噴兩種,可以針對不同的火災(zāi)原因進(jìn)行調(diào)控。地鐵隧道里還設(shè)有專門的排煙裝置,一旦發(fā)生火災(zāi),隧道內(nèi)的事故風(fēng)機(jī)系統(tǒng)就會啟動,在最短時間內(nèi)排出有毒煙霧,防止窒息。
北京地鐵設(shè)有雙組變電站供電、緊急照明和應(yīng)急通風(fēng)設(shè)施,即使在出現(xiàn)兩個主變電站同時停電,列車失去牽引力最終停車時,也不會導(dǎo)致出現(xiàn)地鐵“失控”現(xiàn)象。地鐵的指揮系統(tǒng),如調(diào)度電話、通訊系統(tǒng)等,在失電情況下仍能正常使用,它們?nèi)坑尚铍姵毓╇姟?/p>
地鐵發(fā)生意外導(dǎo)致緊急斷電,在突如其來得黑暗狀態(tài)下人員極易發(fā)生混亂,造成傷亡。在斷電情況下能持續(xù)提高光源十分關(guān)鍵。自發(fā)光疏散指示系統(tǒng)完全解決了這個問題。這些安全標(biāo)志在完全失去光源的情況下仍然能夠利用自身的蓄能發(fā)光,以便乘客在漆黑一片中找到逃生的方向。
另外,還應(yīng)該將安全線改為自動安全門以杜絕墜落地鐵事故;加強(qiáng)車輛維護(hù)及檢修工作,提高綜合服務(wù)水平。建立和完善設(shè)備狀況計量檢測體系,確保設(shè)備運(yùn)作的安全度。對已出過的事故苗頭、災(zāi)害險情要及時記錄,用系統(tǒng)安全工程的方法進(jìn)行評價,及時制定切實可行的整改措施,把工作落到實處,盡量把事故和災(zāi)害消滅在萌芽狀態(tài)。
3.1.3 建立自動監(jiān)視及自動報警系統(tǒng)
為了保證地鐵的安全運(yùn)行,每個地鐵系統(tǒng)都應(yīng)具備監(jiān)測及自動報警系統(tǒng)(Fire Alarm System,F(xiàn)AS)。FAS對于確保地鐵的安全以及正常運(yùn)營,具有極其重要的作用,成為地鐵各系統(tǒng)中不可缺少的重要組成部分。受FAS系統(tǒng)保護(hù)的具體對象是全線車站、主變電所、車輛段及通信信號樓。地鐵FAS系統(tǒng)必須是一個高度可靠的系統(tǒng),接線簡單,組網(wǎng)靈活,容易維修和擴(kuò)展?刂浦行(OCC)應(yīng)有全線示意圖,能監(jiān)控全線的報警情況。
倫敦地鐵當(dāng)局在所有115個地下車站內(nèi)安裝有名為“快速追蹤”的火災(zāi)探測與報警系統(tǒng)。該設(shè)備包括一個探測范圍寬廣的模擬可尋址煙霧與熱量探測系統(tǒng),以及其他一些諸如遙控關(guān)門器、應(yīng)急有線廣播系統(tǒng)、防火閥控制裝置、檢票門等安全防火設(shè)施。如今,每個車站內(nèi)的電腦急速機(jī)能對本區(qū)段內(nèi)的消防設(shè)施予以監(jiān)視與控制。通過預(yù)先編制的程序,它能對每個車站上的所有消防安全設(shè)施進(jìn)行掃描,搜檢,在連續(xù)不斷地進(jìn)行基礎(chǔ)分類后,便可確認(rèn)這些設(shè)備的特征、位置,所處的形式與工作狀況。
應(yīng)具備無線電通訊設(shè)備和有線通訊緊急電話,車站工作人員和地鐵司機(jī)可通過無線系統(tǒng)或有線電話向控制中心傳遞事態(tài)信息;還有站臺內(nèi)的CCTV視頻傳輸系統(tǒng)。車站內(nèi)應(yīng)裝設(shè)全方位的監(jiān)視器,實時收集站內(nèi)各方位視頻信息,不能出現(xiàn)有地鐵發(fā)生火災(zāi)、爆炸、毒氣而控制中心不知情的情況。列車上還配備有緊急報警按鈕,發(fā)生火災(zāi)爆炸等意外事件時,乘客可迅速按壓此按鈕通知司機(jī)。
3.1.4 制定應(yīng)急方案并進(jìn)行模擬演練
事故和災(zāi)害是難以根本杜絕的,必須高度重視應(yīng)急預(yù)案的制定!邦A(yù)防為主”是地鐵安全正常運(yùn)營的原則。凡事預(yù)則立,不預(yù)則廢。不同的事故,其應(yīng)急處理方法不同。只有事先制定多套突發(fā)事故應(yīng)急預(yù)案,增強(qiáng)突發(fā)性事件的應(yīng)急處理能力,才能把事故與災(zāi)害所造成的人員傷亡和財產(chǎn)損失降到最低程度。迅速的反應(yīng)和正確的措施是處理緊急事故和災(zāi)害的關(guān)鍵。應(yīng)急預(yù)案是對日常安全管理工作的必要補(bǔ)充。它的主要內(nèi)容應(yīng)該包括:指揮系統(tǒng)組織構(gòu)成、應(yīng)急裝備的設(shè)置(主要包括報警系統(tǒng)、救護(hù)設(shè)備、消防器材、通訊器材等)和事故處理與恢復(fù)正常運(yùn)行。要做到不發(fā)生事故,保證地鐵運(yùn)營安全,除了加強(qiáng)對員工的安全思想教育、提高群體安全意識、健全各項規(guī)章制度、嚴(yán)肅勞動紀(jì)律和作業(yè)紀(jì)律、建立安全監(jiān)督管理機(jī)構(gòu)工作以外,進(jìn)行事故應(yīng)急處理模擬演練是十分必要的。增強(qiáng)全員安全生產(chǎn)意識,逐步提高各有關(guān)專業(yè)和工種的應(yīng)變能力、協(xié)同配合能力和對事故的綜合救援能力,達(dá)到鍛煉員工隊伍的目的。例如,北京地鐵就在建國門站進(jìn)行了名為“列車發(fā)生爆炸迫停隧道內(nèi)的應(yīng)急先期處置”模擬演習(xí)。
3.2 事故發(fā)生后的處理對策
3.2.1 乘客的安全疏散問題
根據(jù)全世界的地鐵重大事故的經(jīng)驗和教訓(xùn),乘客沒有得到快速、及時、安全地疏散是造成嚴(yán)重后果的重要原因。所以,乘客快速、及時的安全疏散是整個地鐵安全體系中極其重要的內(nèi)容。一個完善的乘客安全疏散方案要盡可能詳盡和具體。在一到兩小時不能恢復(fù)交通的情況下,地鐵公司要趕緊聯(lián)系公交公司,在各個地鐵出口處設(shè)有開往不同地方的專車,來有效疏導(dǎo)乘客。還有發(fā)生事故后,地鐵應(yīng)擔(dān)負(fù)起告知責(zé)任,不能以“故障”為借口,忽視甚至漠視乘客的知情權(quán),導(dǎo)致乘客恐懼不安和混亂。
3.2.2 建立事故處理專家系統(tǒng)
地鐵事故的分析和處理是一項復(fù)雜的、經(jīng)驗性很強(qiáng)的技術(shù)工作,地鐵發(fā)生事故的原因很多,要求快速、有效、準(zhǔn)確地識別故障原因并采取有效措施及時恢復(fù)地鐵正常運(yùn)行,這還是一個值得深入研究的工作。近年來,在安全科學(xué)領(lǐng)域中計算機(jī)技術(shù)已與安全管理、安全評價、風(fēng)險分析預(yù)測等工程技術(shù)廣泛結(jié)合,并且推動了安全科學(xué)發(fā)展的進(jìn)程。利用計算機(jī)準(zhǔn)確及高速度的科學(xué)計算功能進(jìn)行安全分析、事故診斷、安全決策等任務(wù)。目前,地鐵普遍安裝了計算機(jī)監(jiān)控系統(tǒng),但對狀態(tài)監(jiān)測的作用沒有得到充分發(fā)揮,需要有一個后臺的故障處理和分析系統(tǒng)來實現(xiàn)對監(jiān)控信號的處理,充分實現(xiàn)對系統(tǒng)的智能化監(jiān)控,提高整個監(jiān)控系統(tǒng)的利用率。
專家系統(tǒng)內(nèi)部含有大量的某個領(lǐng)域?qū)<宜降闹R與經(jīng)驗,能夠利用人類專家的知識和解決問題的方法來處理該領(lǐng)域問題。利用專家的經(jīng)驗快速給出處理措施,輔助管理人員進(jìn)行事故處理,提高地鐵的安全經(jīng)濟(jì)運(yùn)行水平。地鐵事故處理專家系統(tǒng)就是建立在這樣的基礎(chǔ)上的。
一旦事故和災(zāi)害發(fā)生,在全線上運(yùn)行的列車不能繼續(xù)按照原先的計劃運(yùn)行圖運(yùn)行,中央控制室必須及時對所有列車運(yùn)行作出科學(xué)正確的調(diào)整。韓國大邱地鐵縱火案中正是由于中央控制室管理不力,沒有及時阻止另一列列車駛?cè)胍呀?jīng)失火的車站,導(dǎo)致了傷亡人員的增加,死亡人員的多數(shù)也是第二列列車的乘客。
列車自動控制系統(tǒng)(ATC)中應(yīng)包括針對發(fā)生緊急事故和災(zāi)害情況下的列車自動調(diào)度系統(tǒng)。這個自動調(diào)度系統(tǒng)應(yīng)該是一個實時專家系統(tǒng)。自動調(diào)度系統(tǒng)軟件由事實庫、規(guī)則庫、推理機(jī)、數(shù)據(jù)黑板等構(gòu)成。事實庫中主要存放與推理有關(guān)的靜態(tài)事實;規(guī)則庫中主要存放調(diào)度專家的領(lǐng)域知識,如故障判斷規(guī)則、運(yùn)行圖調(diào)整規(guī)則等;推理機(jī)模擬調(diào)度專家的思維方式,根據(jù)事實庫中的事實,調(diào)用規(guī)則庫中的規(guī)則,逐步進(jìn)行推理,推理的中間結(jié)構(gòu)暫存在數(shù)據(jù)黑板上。自動調(diào)度系統(tǒng)將及時制定出新的列車運(yùn)行方案,防止災(zāi)害的擴(kuò)大化。
4 結(jié)束語
地鐵運(yùn)輸安全是一個龐大復(fù)雜的系統(tǒng)工程,影響地鐵安全運(yùn)營的因素主要在于人、車輛、軌道、供電、信號以及社會災(zāi)害等。地鐵運(yùn)營管理部門應(yīng)做到以下幾點:
(1)加強(qiáng)對乘客和工作人員的宜傳教育;
(2)裝備先進(jìn)的設(shè)備及其檢測系統(tǒng);
(3)建立監(jiān)視及報警系統(tǒng);
(4)制定應(yīng)急方案;
(5)進(jìn)行模擬演練;
(6)事故發(fā)生后要注意乘客的緊急疏散。
最后筆者建議建立一個地鐵事故處理專家系統(tǒng)來促進(jìn)事故處理的自動、快速、科學(xué)。同時相信這些對策的實施將會減少事故發(fā)生,降低事故帶來的損失。
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