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城市換乘樞紐交通組織方法探討
摘要:本文主要從方便乘客換乘與快速疏導(dǎo)交通的角度出發(fā),針對大型、綜合性換乘樞紐交通組織的復(fù)雜與混亂狀況,進(jìn)行了一些調(diào)查,總結(jié)了站前廣場普遍存在的共性問題;對社會(huì)停車場、出租車停車場、公交?空尽㈤L途客車站及自行車停車場的布置方式進(jìn)行了廣泛的探討,提出了抑制社會(huì)車輛泊位需求,出租車停車場靠近出站口,公交站點(diǎn)設(shè)在外圍以及完善行人誘導(dǎo)系統(tǒng)、簡化行人流線的觀點(diǎn)。這些觀點(diǎn)在大慶火車站站前廣場的改造中得到初步應(yīng)用,效果良好! £P(guān)鍵詞:換乘停車場交通組織誘導(dǎo)系統(tǒng) 1.引言 長期以來,像火車站站前廣場一類的城市主要換乘樞紐在最初的設(shè)計(jì)中,設(shè)計(jì)者均是首先從建筑美學(xué)的角度來考慮問題,而把換乘樞紐的主要功能放在第二位考慮,這導(dǎo)致了當(dāng)前國內(nèi)多數(shù)城市的火車站站前廣場產(chǎn)生了一些交通問題,影響其作為城市對外窗口的作用。隨著城市保有車輛的增長,部分大、中城市的站前廣場已到了需要改造的地步。筆者曾參與哈爾濱與大慶的火車站站前廣場的交通改造,積累了部分經(jīng)驗(yàn),本文試圖以哈爾濱火車站和大慶火車站的改造為例,對換乘樞紐的各個(gè)交通組成部分的組織方法進(jìn)行探討。 2.換乘樞紐存在的問題 我國的交通工程研究起步較晚,長期以來,城市中的換乘樞紐的規(guī)劃與設(shè)計(jì)由城市規(guī)劃師、建筑師和土木工程師來承擔(dān),缺乏專業(yè)的交通工程師介入。在早期交通運(yùn)輸不發(fā)達(dá)的情況下,這類樞紐的交通問題還不算明顯,但是在我國汽車擁有量經(jīng)過長達(dá)20年的高速增長后,舊的城市換乘樞紐暴露出一系列的交通問題,主要存在于以下五方面: 。1)停車泊位不足 由于設(shè)計(jì)者最初對城市交通發(fā)展的預(yù)測過于保守,導(dǎo)致現(xiàn)狀換乘樞紐內(nèi)停車泊位的容量不夠。停車場地不足帶來的最直接的問題就是樞紐周邊道路停車場化,交通狀況進(jìn)一步惡化! 。2)公交站點(diǎn)設(shè)置混亂及用地分配不合理 由于缺乏合理的規(guī)劃,公交站點(diǎn)的用地相當(dāng)混亂,突出表現(xiàn)在站點(diǎn)不集中,陌生乘客尋找站點(diǎn)困難。另外,換乘樞紐中配置的公交線路也缺乏合理規(guī)劃! 。3)出租車管理混亂 大型換乘樞紐,尤其是像火車站站前廣場一類的樞紐,出租車是交通混亂的主要因素之一。出租車在大部分城市的站前廣場均受到嚴(yán)格的管理,許多的管理?xiàng)l例的初衷是為了避免出租車加劇站前廣場的交通混亂,但是其最終結(jié)果卻是出租車為了營業(yè)利潤而甘冒違章的風(fēng)險(xiǎn),不僅增加了管理難度,而且進(jìn)一步混亂了廣場的交通。 。4)行人組織混亂 火車站這樣一類的交通換乘樞紐一般都面積龐大,如若廣場的視野不好,又缺乏有效的指示標(biāo)志標(biāo)牌,將導(dǎo)致陌生的乘客在站前停留延誤的時(shí)間增加,甚至有部分乘客會(huì)迷路! ×硗,國內(nèi)的大部分換乘樞紐均沒有針對殘疾人而專門設(shè)計(jì)無障礙通道,個(gè)別城市即使有,也還不完善! 。5)缺乏自行車停車場 由于長期以來對公交-自行車換乘缺乏重視,絕大部分公交中轉(zhuǎn)站點(diǎn)均沒有設(shè)置自行車停車場,自行車基本上停放在人行道上,擠壓人行空間,迫使行人走入機(jī)動(dòng)車道,即影響市容也帶安全隱患。 3.換乘樞紐交通組織原則 站前廣場是個(gè)綜合了火車、公交車、長途客車、出租車、私人車輛及自行車等諸多交通工具的換乘樞紐,比較有代表性。以下將以站前廣場的交通組織來闡述這幾種交通工具在換乘樞紐內(nèi)的組織方法! ≌厩皬V場的功能是多方面的,最主要的是交通功能,站前廣場設(shè)置的目的是為了有機(jī)連接各種交通工具,順利而高效處理人流和物流的中轉(zhuǎn)。在規(guī)劃和設(shè)計(jì)站前廣場時(shí),如何妥善處理集中在廣場及其周圍人和車的輻輳是一個(gè)重要問題。為此,應(yīng)特別考慮下面幾個(gè)方面的原則: 、傩腥肆鲃(dòng)線簡單、明確! 、谛腥肆鲃(dòng)線盡量與車輛流動(dòng)線分離,保證行人安全! 、劢煌üぞ咧g相互順利連接! 、懿煌瑩Q乘工具之間的沖突最低! 、萃晟普T導(dǎo)系統(tǒng),快速分流! 、拗苓叺缆放c內(nèi)部道路相協(xié)調(diào)。 落實(shí)在具體的設(shè)計(jì)中,這幾方面主要體現(xiàn)在靜態(tài)的停車場地的布置和設(shè)計(jì)、動(dòng)態(tài)的人流組織、車流組織以及相關(guān)的控制性管理措施。 4.靜態(tài)交通組織 站前廣場的靜態(tài)交通組織中最主要的就是各類停車場地的規(guī)劃布局。停車場地布局是否合理關(guān)系到整個(gè)站前廣場的交通秩序。 4.1社會(huì)車輛停車場布置 。1)社會(huì)車輛停車場的容量 滿足配建指標(biāo)。社會(huì)車輛停車場的泊位容量不僅要滿足城市規(guī)劃中大型公共建筑物的配建指標(biāo),更應(yīng)該滿足火車站實(shí)際的接送旅客的需求! ⌒藿ǖ叵萝噹臁M\噲龅牟次恍枨髴(yīng)在現(xiàn)場調(diào)查的基礎(chǔ)上進(jìn)行預(yù)測,一般規(guī)劃年限取20年。如果調(diào)查與預(yù)測的數(shù)據(jù)表明需求已遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于地面上可供應(yīng)的泊位數(shù),那么修建地下停車庫將是必須采取的措施。地下停車庫可以分多層。這樣代價(jià)比較大,但是效果將是顯著的,以廣州站為例,修建地下停車庫后,廣場上的擁擠狀況明顯改善,廣場上視野開闊,秩序井然! ∫种菩枨。從長遠(yuǎn)來看,轎車進(jìn)入家庭的趨勢是無法避免的,若不采取措施,社會(huì)車輛停車場的泊位需求將會(huì)很快突破停車場的容量。目前建議采用的手段是將社會(huì)停車場內(nèi)的收費(fèi)提高到和乘坐出租車的花費(fèi)一樣,將部分人群分流到出租車上。 。2)社會(huì)車輛停車場的位置 從方便大多數(shù)乘客的角度出發(fā),公交車輛停車場應(yīng)離站房最近,其次是出租車停車場,最后才應(yīng)該是社會(huì)車輛停車場。但是實(shí)際布置中,由于公交車輛較為龐大,用地較費(fèi),常常被布置在廣場的邊緣,社會(huì)停車場反而布置在最靠近站房的位置上。筆者在參與哈爾濱與大慶的站前廣場改造設(shè)計(jì)中,曾考慮過把公交停車場放在最近的位置,但因其龐大的用地面積及車輛掉頭所需要的大半徑曲線,并且公交車輛深入站前廣場大大增加了其線路上的延誤,最后不得不放棄這種方案! ∫虼私ㄗh社會(huì)停車場還是設(shè)在靠近站房的位置,通常的做法是社會(huì)車輛停車場和出租車輛停車場并列排放在站房的周圍。采用這種布局的站前廣場比較典型的有北京站(見圖1)、北京西站、哈爾濱站及大慶站。廣州站雖然把社會(huì)停車場放在地下,但其公交站點(diǎn)依然是放在廣場的外圍,把站前的空地全部作為人行廣場。圖1北京站站前廣場停車場布局 。3)社會(huì)車輛停車場停車泊位的尺寸 社會(huì)停車場場內(nèi)的標(biāo)準(zhǔn)車型是普通小轎車,泊位大小采用5.4×2.8m,通道寬度采用7.8m?紤]到團(tuán)體旅客接送站問題,場內(nèi)應(yīng)該設(shè)置數(shù)個(gè)大型客車的停車泊位,具體泊位個(gè)數(shù)及泊位尺寸應(yīng)根據(jù)實(shí)際需要而定。目前常用的停放方式有三種:平行式、垂直式、斜放式?紤]到垂直式用地最緊湊,并且較為整齊,因此建議場內(nèi)主要采用垂直式,邊角地帶若無法采用垂直式,可考慮采用其余兩種形式! ∫源髴c站為例,現(xiàn)狀站前廣場停車場現(xiàn)狀泊位為91個(gè),根據(jù)現(xiàn)場的調(diào)查資料高峰時(shí)段停車需求為112個(gè)。改造后的社會(huì)停車場擁有118個(gè)泊位,并且在周圍留有最大可供擴(kuò)充至150個(gè)泊位的余地。具體的布置見圖2大慶站西側(cè)布局! 4.2出租車停車場布置 出租車是比私人轎車更高效的運(yùn)輸工具,其發(fā)展應(yīng)當(dāng)被支持。為出租車輛提供良好的運(yùn)營空間是站前廣場規(guī)劃設(shè)計(jì)中關(guān)鍵的環(huán)節(jié)! ⊥\噲霾贾眯问--出租車輛在站前廣場的布置形式可考慮采用停車場與接送站臺(tái)相結(jié)合的方式。小火車站沒必要設(shè)出租車專用停車場,甚至還可以接、送客合用站臺(tái)。而流量特別大或者站前用地寬松的火車站一般都把出租車停車場、接客區(qū)和送客區(qū)分開來設(shè)置。以北京西站為例,除了設(shè)有泊位達(dá)150個(gè)的停車場,還另設(shè)有接、送客站臺(tái)。廣州站比較特別,只設(shè)有接、送旅客區(qū),其接客區(qū)為
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