對航運企業(yè)的兼并行為進行分析

　　 　1 博弈論的定義 
　　 
　　博弈論又叫對策論，是一門研究游戲中參加者各自所選策略的科學(xué)。其準(zhǔn)確的定義是：一些個人、團隊或其他組織，面對一定的環(huán)境條件，在一定的規(guī)則約束下，依靠所掌握的信息，同時或先后，一次或多次，從各自允許選擇的行為或策略中進行選擇并加以實施，并從中各自取得相應(yīng)結(jié)果或受益的過程。與其他理論不同的是，博弈論強調(diào)決策主體各方策略的相互依存性，即任何一個決策主體必須在考慮其他局中人可能的決策選擇基礎(chǔ)上來確定自己的最優(yōu)行動策略。 
　　 
　　2 我國航運企業(yè)兼并的博弈分析 
　　 
　　中國作為一個航運大國，航運業(yè)的發(fā)展速度之快是有目共睹的。但隨著全球航運企業(yè)的不斷合并，我國航運企業(yè)面對的挑戰(zhàn)也是不容置疑的。在這種情況下，我國航運企業(yè)必須在聯(lián)合的基礎(chǔ)上，通過適當(dāng)?shù)耐緩�，達到“雙贏的效果”，只有這樣，才能在世界航運市場的競爭中立于不敗之地。2008年，中外運與長航集團成功整合，拉開了我國航運央企整合的序幕。 
　　(1)中外運與長航的合并模式。 
　　2008年12月19日，國務(wù)院國資委正式宣布中外運集團與長航集團重組，中外運集團作為重組后的母公司，更名為“中外運長航集團公司”。兩大集團合并前，國資委旗下的航運板塊共有5家央企，分別是中遠集團、中海集團、長航集團、中外運集團和招商集團旗下的招商輪船。其中，中遠集團占五家運力的55%，位居首位，中海運力占25%，余下三家運力所占比例均不到10%。中外運和長航分別是國內(nèi)航運業(yè)排名第三、第四的兩家中央企業(yè)，合并后新集團的總資產(chǎn)已接近中海集團，在油運、滾裝、干散貨運輸?shù)阮I(lǐng)域，已與中海集團、中遠集團不相上下。此外，新集團在綜合物流、燃油貿(mào)易、造船等業(yè)務(wù)上，也在國內(nèi)居于龍頭地位。 
　　中外運業(yè)務(wù)包括兩個主要部分：一個是采用多種代理模式提供物流服務(wù)，主要包括貨運代理、船務(wù)代理、合約物流及速遞服務(wù)；另一個是航運業(yè)務(wù)，包括車輛運輸業(yè)務(wù)、本地貿(mào)易航運、貨船擁有及海上航運業(yè)務(wù)。與長航相比，中外運的經(jīng)營業(yè)務(wù)更廣，實力略強。公開數(shù)據(jù)顯示，2008年，中外運集團總資產(chǎn)565億元，營業(yè)收入650億元，利潤總額48.5億元；長航集團總資產(chǎn)約500億元，總收入302.4億元，總利潤15.2億元。 
　　盡管中外運在資產(chǎn)規(guī)模上遠遠大于長航，但在油運、造船等業(yè)務(wù)方面，長航集團的優(yōu)勢凸顯。長航集團的油運業(yè)務(wù)盈利頗豐，其旗下的上市公司長航油運2007年石油運輸收入超過15億元，利潤超過5億元，擁有運力近170萬噸。長航集團的造船業(yè)務(wù)在整個集團中的比重很高，主造10萬噸以下、1萬噸以上的船舶，主要用于出口到歐美等市場。2007年長航集團下屬7個大中型船廠的總產(chǎn)值近100億元，占整個集團的1/3，占整個長江沿岸造船企業(yè)總產(chǎn)值的20%以上。中外運的遠洋油運客戶資源，是長航所欠缺的，而中外運運力不足的缺陷也會因長航的加入得到彌補。因此，兩大集團的整合，無論從運力、客戶資源、航線上，都有一個互補提升的協(xié)同作用。 
　　干散貨資產(chǎn)方面，中外運與長航集團均具有一定的優(yōu)勢，中外運集團的散貨資產(chǎn)主要集中在中外運航運，經(jīng)營遠洋散貨運輸，而長航集團的干散貨資產(chǎn)主要集中在長航鳳凰，主營長江干線的散貨運輸。另外，長航手持大量散貨船訂單，資金壓力較大，而中外運手持大量資金，具備較強的負債融資能力，雙方恰好互補，具有很大的整合空間。 
　　目前，兩大集團的深度整合方案還在醞釀之中，但已決定開展業(yè)務(wù)層面的合作，如：中外運旗下的船舶在方便的區(qū)域，均要到長航下屬的中石化長江燃料有限公司加油；中外運擁有的260個碼頭，將優(yōu)先選用長航子公司紅光港機生產(chǎn)的設(shè)備；中外運計劃建造的新船，將由長航下設(shè)的造船廠生產(chǎn)；中外運和長航各自擁有的營銷網(wǎng)絡(luò)，將互為代理、互通有無等。 

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