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軌道交通信號論文合集（7篇）
在學(xué)習(xí)和工作的日常里，大家總少不了接觸論文吧，論文是進行各個學(xué)術(shù)領(lǐng)域研究和描述學(xué)術(shù)研究成果的一種說理文章。那么你有了解過論文嗎？以下是小編幫大家整理的軌道交通信號論文，僅供參考，大家一起來看看吧。
軌道交通信號論文1
【論文摘要】隨著城市軌道交通的迅猛發(fā)展，對相關(guān)軌道專業(yè)的技能人才需求也與日俱增。按照重慶市軌道交通發(fā)展規(guī)劃：至20xx年，建成1、2、3、6號線共197公里的運營網(wǎng)絡(luò)，日運量達150萬人次，基本形成軌道交通骨干網(wǎng)架，完成“暢通重慶”建設(shè)任務(wù)。至20xx年，建成“六線一環(huán)”364公里軌道線網(wǎng)和60個重要換乘樞紐，日運量達600萬人次，成為主城區(qū)客運交通骨干。20xx年后，建成“九線一環(huán)”513公里線路和270座車站的軌道交通網(wǎng)絡(luò)，日運量達800萬人次，成為都市區(qū)客運交通骨干。對相關(guān)中職學(xué)校而言這既是難得的機遇，同時也面臨著巨大的挑戰(zhàn)�，F(xiàn)階段培養(yǎng)出來的學(xué)生已遠不能適應(yīng)城市軌道交通的發(fā)展及企業(yè)用工的需求，因此，現(xiàn)有的中職學(xué)校軌道交通信號專業(yè)的教學(xué)必須進行相應(yīng)的改革。
【論文關(guān)鍵詞】中職學(xué)校 軌道交通信號專業(yè) 教學(xué)改革
一中職學(xué)校軌道交通信號專業(yè)教學(xué)存在的問題
1．原有的信號專業(yè)教學(xué)已遠不能適應(yīng)軌道交通發(fā)展的需要
由于歷史的原因，絕大部分開設(shè)軌道交通信號專業(yè)的中職學(xué)校都是從各鐵路局剝離出來的，信號專業(yè)的教學(xué)模式、課程設(shè)置及實訓(xùn)設(shè)備的建設(shè)都是按各鐵路局的要求來進行的。而這些中職學(xué)校的軌道交通信號專業(yè)也沿襲鐵路信號專業(yè)的固有模式，雖然城市軌道交通信號和鐵路信號在許多方面存在相似的地方，但畢竟不能等同。特別是近年來城市軌道交通信號領(lǐng)域大量引進國內(nèi)外的先進技術(shù)及設(shè)備，其中涉及現(xiàn)代通信、數(shù)字處理、計算機網(wǎng)絡(luò)等技術(shù)，同時包括大量的新型信號設(shè)備。
2．中職學(xué)校原有的信號專業(yè)的教學(xué)模式及實驗實訓(xùn)基地的建設(shè)已嚴(yán)重滯后
中職教育主要以就業(yè)為目的，也就是說，為相應(yīng)企業(yè)培養(yǎng)合格的技能型、應(yīng)用型人才。對于軌道交通信號專業(yè)來說，就是要培養(yǎng)能夠維護好信號設(shè)備、處理好設(shè)備故障、保障好信號設(shè)備正常運用，進而確保軌道交通安全高效運行的高技能人才。就中職學(xué)校而言，如何有效訓(xùn)練學(xué)生的實際操作和處理能力，達到相應(yīng)企業(yè)的用工要求尤為重要。由于中職教育在我國教育事業(yè)中仍是薄弱環(huán)節(jié)，雖然近年來國家對中職教育加大了資金的投入力度，中職教育的辦學(xué)條件也有了較大的改善，但目前中職教育所培養(yǎng)的軌道交通信號專業(yè)技能人才的數(shù)量和質(zhì)量遠不能滿足城市軌道交通發(fā)展的需要。
3．學(xué)生基礎(chǔ)知識薄弱
近年來，隨著城市軌道交通的快速發(fā)展，中職軌道交通信號專業(yè)招生持續(xù)升溫，許多家長及學(xué)生對軌道交通信號專業(yè)有良好的就業(yè)期望，但就學(xué)生本身而言，基礎(chǔ)知識較薄弱，這就給軌道交通信號專業(yè)的教學(xué)帶來了較大的難度。
4．缺乏專業(yè)的師資隊伍和合理的教材
由于大部分中職學(xué)校軌道交通信號專業(yè)的師資來源于各鐵路局，加上信號專業(yè)本身專業(yè)性較強，造成軌道交通信號專業(yè)的師資較薄弱，跟不上城市軌道交通信號快速發(fā)展的步伐。另外，中職學(xué)校有關(guān)軌道交通信號專業(yè)的課程設(shè)置和所選用的教材不合理，與實際需求存在較大差距，缺乏有效的教學(xué)內(nèi)容和方法。由于中職學(xué)校資金有限，用于軌道交通信號專業(yè)的教學(xué)和學(xué)生實習(xí)的經(jīng)費不足，無法為學(xué)生創(chuàng)造良好的實訓(xùn)、實習(xí)條件。軌道交通信號專業(yè)教學(xué)中，實踐教學(xué)是專業(yè)教學(xué)的重要組成部分，但中職學(xué)校由于教學(xué)條件和教學(xué)大綱的限制，未能向?qū)W生提供足夠的實踐機會，這直接影響了教學(xué)的效率和效果，同時也影響了學(xué)生學(xué)習(xí)的積極性。
二中職學(xué)校軌道交通信號專業(yè)教學(xué)改革的建議
1．加強對學(xué)生信號專業(yè)基礎(chǔ)理論、安全規(guī)章及標(biāo)準(zhǔn)作業(yè)程序的培訓(xùn)
由于信號專業(yè)本身的專業(yè)性較強，要使培養(yǎng)的學(xué)生能滿足企業(yè)的用工要求，就必須對學(xué)生進行信號專業(yè)基礎(chǔ)理論、安全規(guī)章及標(biāo)準(zhǔn)作業(yè)程序的強化培訓(xùn)。對此可以借鑒鐵路信號專業(yè)的相應(yīng)基礎(chǔ)知識、安全規(guī)章及作業(yè)程序。由于信號設(shè)備維護質(zhì)量的好壞及維護人員的責(zé)任心直接影響行車的安全和效率，有時甚至關(guān)系到旅客的生命財產(chǎn)安全。而鐵路信號系統(tǒng)經(jīng)過了幾十年的運用，實踐證明，它的理念及相關(guān)的規(guī)章制度、作業(yè)程序都是完全可靠的。事實上，軌道交通信號的基礎(chǔ)理念及相關(guān)的規(guī)章制度等方面沿襲了鐵路信號專業(yè)的相關(guān)要求。
2．大膽進行課程設(shè)置改革，堅持企業(yè)需求和學(xué)生學(xué)習(xí)需求有機統(tǒng)一
鑒于軌道交通信號系統(tǒng)的快速發(fā)展，如果仍照搬鐵路信號專業(yè)的課程設(shè)置模式定不能滿足企業(yè)的實際需要。為此，我們可以同相關(guān)企業(yè)緊密聯(lián)系，聽取他們對軌道交通信號專業(yè)課程設(shè)置的意見，明確課程設(shè)置的種類及難易程度。只有這樣，才能真正做到滿足企業(yè)的`需求。另外，由于中職生的學(xué)習(xí)目標(biāo)明確，這些學(xué)生平時可能還比較關(guān)注相應(yīng)企業(yè)的發(fā)展?fàn)顩r，相對也比較關(guān)心專業(yè)課程的設(shè)置。應(yīng)該說，動機和需求是緊密聯(lián)系的，如果能較好地解決需求問題，對提高學(xué)生學(xué)習(xí)的主動性意義重大。
3．教材的合理選用
信號專業(yè)畢竟是一門完整的學(xué)科體系，教材的選用也十分重要�，F(xiàn)階段軌道交通信號專業(yè)的教材基本和國內(nèi)的大專院校一致，由于中職生原有的知識水平較差，學(xué)習(xí)起來很吃力，久而久之，就會完全失去繼續(xù)學(xué)習(xí)的興趣，有的甚至完全放棄學(xué)習(xí)。在選用教材時，一定要考慮學(xué)生的實際情況，重點把握信號專業(yè)的基礎(chǔ)知識和基本操作技能。另外，可適當(dāng)補充一些有關(guān)軌道交通信號專業(yè)較為前沿的知識，比如，現(xiàn)代通信﹑數(shù)字處理及計算機網(wǎng)絡(luò)等技術(shù)�？傊�，要以理論知識夠用為度。 4．堅持理論和實踐有機結(jié)合，強化學(xué)生的實際動手能力
中職生的抽象思維和邏輯分析能力較弱，大多對理論課的學(xué)習(xí)不感興趣，課堂上的理論講授效果不理想。在教學(xué)過程中，一定要做到理論和實踐有機結(jié)合，在實踐的過程中將知識點和學(xué)生不需要系統(tǒng)學(xué)習(xí)但需要部分掌握的內(nèi)容融入其中，使學(xué)習(xí)的過程成為學(xué)生參與的實踐活動，讓學(xué)生在實踐中去領(lǐng)會相應(yīng)的理論知識，不要只注重結(jié)果，而忽略了完成該項目的整個活動過程，以便使學(xué)生將知識轉(zhuǎn)化為實際能力。對于軌道交通信號專業(yè)而言，學(xué)生實際動手能力的培養(yǎng)，包括信號設(shè)備的使用及維護、設(shè)備故障的處理等應(yīng)貫穿于整個信號專業(yè)的學(xué)習(xí)過程，也只有這樣，培養(yǎng)出來的學(xué)生才能滿足企業(yè)的用工要求。
5．改革現(xiàn)有的軌道交通信號專業(yè)課程的評價體系
鑒于中職生的特點，對于現(xiàn)有的專業(yè)課程評價體系應(yīng)進行改革，不能一味地按照傳統(tǒng)的教學(xué)評價體系來進行，要盡量防止學(xué)生出現(xiàn)厭學(xué)情緒。應(yīng)采用分階段、分比重的方式來客觀評價學(xué)生的學(xué)習(xí)成績。比如，可采取平時考核和期末考核相結(jié)合的方式，適當(dāng)加大對學(xué)生實際操作能力的考核分?jǐn)?shù)等�？傊谧龅娇陀^評價學(xué)生學(xué)習(xí)的同時，應(yīng)通過有效的方式提高學(xué)生學(xué)習(xí)的積極性。
6．積極開展專業(yè)教師特別是年輕專業(yè)教師的培訓(xùn)，大力提升中職軌道交通信號專業(yè)課教學(xué)的師資力量
由于軌道交通信號系統(tǒng)的快速發(fā)展，大部分中職學(xué)校信號專業(yè)的師資都較薄弱，急需進行相應(yīng)的培訓(xùn)。這既是學(xué)校發(fā)展的需要，也是專業(yè)教師本身的需要，更是中職軌道交通信號專業(yè)學(xué)生的需要。培訓(xùn)的方式要靈活，既不能因為培訓(xùn)影響正常的教學(xué)進程，也不能因此放棄專業(yè)培訓(xùn)。比如，對于剛進校的或年輕專業(yè)教師可采取外出集中培訓(xùn)的方式，對于擔(dān)任專業(yè)課較多的教師可利用節(jié)假日和寒暑假進行相應(yīng)的培訓(xùn)。
7．積極開展校企合作
隨著軌道交通信號專業(yè)的快速發(fā)展，新知識、新技術(shù)及新設(shè)備的日新月異。中職軌道交通信號專業(yè)教學(xué)要緊跟城市軌道交通的發(fā)展步伐，開展校企合作是必由之路。這是由中職教育的特點所決定的中職教育的目標(biāo)是培養(yǎng)企業(yè)需要的高技能人才。對于大部分學(xué)生而言，就讀中職學(xué)校的目的就是為了就業(yè)。由于中職學(xué)校普遍存在資金有限的情況，特別是對于軌道交通信號專業(yè)的學(xué)習(xí)，需要讓學(xué)生進行大量的實踐教學(xué)活動，實驗實訓(xùn)基地的建設(shè)就顯得尤為重要。但由于中職學(xué)校的資金和場地的問題，不可能短時間內(nèi)建立起完全滿足軌道交通信號專業(yè)發(fā)展所需的實訓(xùn)設(shè)備，實際上也是不可能的。這就促使我們和相關(guān)的城市軌道交通運營企業(yè)進行緊密聯(lián)系。比如，可以和企業(yè)建立共有的軌道交通信號專業(yè)實訓(xùn)基地，學(xué)校也可以承擔(dān)一定量的員工培訓(xùn)或提供培訓(xùn)場地等。另外，開展校企合作后，學(xué)�？梢暂^快地掌握相關(guān)企業(yè)的發(fā)展?fàn)顩r、用工意向等方面的信息，這對學(xué)校及時調(diào)整教學(xué)進程是十分重要的。這對學(xué)校、企業(yè)、學(xué)生來說，應(yīng)是一個“三贏”的局面。
三結(jié)論
現(xiàn)有的中職學(xué)校軌道交通信號專業(yè)的教學(xué)模式已不能適應(yīng)迅猛發(fā)展的城市軌道交通的需要，改革勢在必行。要想培養(yǎng)出適應(yīng)城市軌道交通信號專業(yè)發(fā)展的合格的技能人才，信號專業(yè)教育教學(xué)各環(huán)節(jié)必須緊密配合，加強校企合作。我們只有在實踐中不斷進行探索和總結(jié)，中職軌道交通信號專業(yè)教學(xué)改革才能取得較好的成效；只有認清自身能力，弄清企業(yè)的發(fā)展和需求，才能有利于學(xué)生的就業(yè)，才能有利于學(xué)校的發(fā)展。
參考文獻
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軌道交通信號論文2
【摘要】在城市軌道交通中，其交通運行的安全性主要是由軌道交通信號維護支持系統(tǒng)來完成與保證的，因此，為保證城市軌道交通能夠安全正點的運行，做好軌道交通信號維護支持工作便開始變得尤為重要。文章首先論述了信號維護支持系統(tǒng)之與城市軌道交通的重要性，繼而在此基礎(chǔ)上又闡述了信號維護支持系統(tǒng)的現(xiàn)狀及其中存在的問題，最后，根據(jù)對其現(xiàn)狀的分析，文章主要對其完善策略進行了探討，希望能夠為我國城市軌道交通的順利運營提供保證。
【關(guān)鍵詞】城市軌道交通；信號維護支持；系統(tǒng)；探討
1前言
城市軌道交通信號維護支持系統(tǒng)對于城市軌道建設(shè)及運行的重要性是不言而喻的，隨著交通領(lǐng)域科學(xué)技術(shù)的不斷發(fā)展，我國在這一方面也取得了顯著的進步，但就目前的情況看，其中仍然存在一些問題需要相關(guān)人員及部門及時的加以解決和完善，這樣才能使我國城市軌道交通能夠得到進一步的發(fā)展，從而為我國城市人民的出行帶來更大的便利。
2信號維護支持之于城市軌道交通的重要性
作為城市軌道交通運行過程中的一項重要設(shè)備，信號維護支持系統(tǒng)不僅能夠起到保護行車安全的作用，同時對于交通運行效率的提高也能夠其到極大的積極效果，因此在目前的城市軌道交通領(lǐng)域，這一系統(tǒng)的應(yīng)用率是非常高的，同時也為領(lǐng)域的不斷發(fā)展與完善提供了重要的價值。對于信號維護支持系統(tǒng)來說，其基本原理及工作內(nèi)容便是對城市軌道交通中的整個信號系統(tǒng)的設(shè)備進行監(jiān)測，根據(jù)監(jiān)測，信號維護支持系統(tǒng)能夠有效的判斷出所有被監(jiān)測設(shè)備的運行狀態(tài)，一旦設(shè)備的運行狀況出現(xiàn)了問題，那么系統(tǒng)則會自動的對出現(xiàn)問題的時間進行確定，并對出現(xiàn)問題的設(shè)備地點進行定位，這就為維修人員對設(shè)備的維修工作的進行提供了便利，從而保證了城市軌道交通運行的安全性與運行效率，因此可以說，信號維護支持對于城市軌道交通來說是非常重要的，同時也是必須不斷加以完善的。
3信號維護支持系統(tǒng)的現(xiàn)狀及其中存在的問題
3.1信號維護支持系統(tǒng)的現(xiàn)狀
就目前的情況看，我國信號維護支持系統(tǒng)無論在性能還是在對技術(shù)的應(yīng)用方面已經(jīng)取得了很大的進展，通過對相關(guān)具有代表性的城市的調(diào)查顯示，我國信號維護支持系統(tǒng)已經(jīng)涵括了包括微機監(jiān)測系統(tǒng)、電源監(jiān)測系統(tǒng)以及維護監(jiān)測系統(tǒng)在內(nèi)的三部分內(nèi)容，其中前兩者主要是針對停車場或車輛段來講的，而后者則是針對整個系統(tǒng)來講的，目前，微機監(jiān)測系統(tǒng)已經(jīng)完成了準(zhǔn)移動閉塞信號系統(tǒng)的應(yīng)用，從而使整個系統(tǒng)的技術(shù)含量以及工作效率取得了很大的進展，后兩者同樣。
3.2信號維護支持系統(tǒng)中存在的問題
目前，在我國的信號維護支持系統(tǒng)中，主要存在以下問題：首先，我國信號維護支持系統(tǒng)雖然在不斷發(fā)展，但需要維護的問題以及內(nèi)容也在不斷的增加，且系統(tǒng)發(fā)展的步伐明顯已經(jīng)無法充分有效的解決所出現(xiàn)的問題，這就使兩者之間產(chǎn)生了矛盾，而為解決這一矛盾，最為有效的做法便是完善信號維護支持系統(tǒng)。其次，在城市軌道交通信號維護支持過程中，相關(guān)領(lǐng)域并未形成一定的維護標(biāo)準(zhǔn)，這就使得相應(yīng)的維護過程沒有標(biāo)準(zhǔn)可以支撐與依靠，而這種情況的出現(xiàn)一定會導(dǎo)致維護過程的混亂，因此，維護工作也便無法順利的實施，這對于城市軌道交通設(shè)備使用性的保證是非常不利的。最后，由于城市軌道交通領(lǐng)域并未形成一系列有關(guān)信號維護支持的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，這就使得信號維護的過程對信息的`采集不全面。對軌道交通設(shè)備的維修工作需要根據(jù)對其各方面信息的了解來實現(xiàn)，而如果相關(guān)人員無法全面的了解有關(guān)設(shè)備的各項信息，那么整個維護及維修的過程便會受到很大程度的影響，因此，設(shè)備的使用性能以及使用壽命也便無法得到保證。
4完善城市軌道交通信號維護支持的策略
通過上述文章可以看出，目前我國城市軌道交通信號維護支持系統(tǒng)雖然得到了一定程度的發(fā)展，但與西方發(fā)達國家的技術(shù)相比還是存在一定的差距的，同時其中也存在著很多問題需要被解決，因此，提出一系列有關(guān)完善城市軌道交通信號維護支持系統(tǒng)的策略便開始變得迫不及待，具體而言，其完善過程主要可以通過以下途徑實現(xiàn)：首先，由于我國城市軌道交通信號維護支持系統(tǒng)的技術(shù)含量與軌道交通中出現(xiàn)的問題的頻率以及問題的難度之間存在矛盾，而這又是阻礙我國城市軌道交通信號維護支持系統(tǒng)發(fā)展的一個主要困難，因此，想要使這一系統(tǒng)得到完善，首先就一定要加大力度對這一矛盾進行解決。具體而言，在解決這一矛盾的過程中，相關(guān)部門必須加大力度予以支持，一方面可以為城市軌道交通領(lǐng)域提供足夠的資金去引進國外先進的技術(shù)，另一方面，也是最主要的一方面，還要通過自身的努力，爭取在國內(nèi)研究出屬于自己的技術(shù)，從而使上述矛盾能夠從根本上得到解決。其次，由于我國城市軌道交通領(lǐng)域存在技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)缺乏的問題，而技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的缺乏對于維護以及維修過程的實現(xiàn)十分不利，因此，國家必須針對這一領(lǐng)域制定出相關(guān)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，這是使領(lǐng)域內(nèi)技術(shù)水平能夠得到保證的一個重要手段，同時也是完善城市軌道交通信號維護支持系統(tǒng)發(fā)展的一個主要措施。最后，針對信號采集不全面的問題，如果相關(guān)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)能夠得到完善，那么便可以得到一定程度的解決，但具體的解決過程還是要靠對技術(shù)的完善來實現(xiàn)的�？偟膩碚f，解決信號采集不全面的問題主要應(yīng)從以下兩方面出發(fā)：首先要根據(jù)不同城市軌道交通的不同特點，有針對性的對信號的監(jiān)測系統(tǒng)進行完善；其次，要對各個信號檢測系統(tǒng)的報警設(shè)備進行完善，只有這樣才能從根本上解決信號采集不全面的問題，從而保證我國城市軌道交通的順利運行。
5結(jié)語
綜上所述，城市軌道交通對于一個城市人民生產(chǎn)及生活來講是十分重要的，作為城市軌道交通中的一項重要系統(tǒng)，信號維護支持系統(tǒng)對于城市軌道交通運行狀況的保證起著決定性的作用，就目前的情況看，我國的這一系統(tǒng)在無論在技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)方面還是在信息采集方面都存在著一定的問題，這嚴(yán)重的阻礙了城市交通的順利運行，因此，國家及有關(guān)部門必須針對這些問題實施相關(guān)的策略，以使我國城市軌道交通信號維護支持系統(tǒng)能夠得到完善，從而使我國城市軌道交通能夠得到進一步的發(fā)展。
參考文獻:
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軌道交通信號論文3
1軌道交通信號系統(tǒng)概述
�。�1）ATS自動監(jiān)控模式：一般情況下，該運行模式對在線列車的運行進行自動監(jiān)控，并向列車自動發(fā)出進路指令，列車在安全保護下司機按照規(guī)定的運行時刻表駕駛列車。
�。�2）調(diào)度員人工介入模式：調(diào)度員在工作站下達相關(guān)的列車運行指令，并人工干預(yù)全線列車的運行。介入的內(nèi)容主要包括對列車進行“扣車”、“終止”、改變行車路線、列車增減等。
�。�3）列車出入車場調(diào)度模式：列車調(diào)度員在當(dāng)天列車運行時刻表的指導(dǎo)下編制列車的運營計劃及場內(nèi)行車計劃，并上傳至控制中心。車場信息值班工作人員根據(jù)運營計劃調(diào)整相應(yīng)的進路信息，以滿足列車的行車需求。
�。�4）車站現(xiàn)地控制模式：一般情況下只有設(shè)備集中站參與到列車運營控制，車站聯(lián)鎖及車站ATS系統(tǒng)結(jié)合實現(xiàn)對車站及中央二級控制權(quán)的調(diào)整。經(jīng)中央ATS設(shè)備故障后車站值班工作人員的申請后，并經(jīng)調(diào)度員同意后，可改由車站現(xiàn)地控制。
�。�5）車場控制模式：場地值班人員根據(jù)用車計劃對列車的出入場及場內(nèi)的作業(yè)安排進路排列。
2項目管理及生命周期
項目管理，作為管理學(xué)中最為重要的分支學(xué)科，一般是指在項目活動過程中，應(yīng)用專門的知識、技能、工具及方法，并在項目可利用的有限項目資源條件下，實現(xiàn)或超過預(yù)期的.需求及期望的活動過程。項目管理，主要是對成功實現(xiàn)系列目標(biāo)相關(guān)的活動進行整體的檢測及管控，包括策略、進度計劃即維護項目活動的進展。一般而言，項目管理內(nèi)容主要包括對項目范圍、項目時間、項目成本、項目質(zhì)量、項目人力資源、項目溝通及項目風(fēng)險等內(nèi)容的管理。項目管理主要經(jīng)歷項目需求調(diào)研、項目分析、項目設(shè)計、項目實施、項目上線及項目運維跟蹤等生命周期。
3軌道交通信號系統(tǒng)項目管理模式
3.1城市軌道交通信號系統(tǒng)項目特點
與其他的項目相比，城市軌道交通信息系統(tǒng)擁有獨特的建設(shè)特性及建設(shè)目標(biāo)，主要體現(xiàn)在以下方面：首先、需按照地鐵業(yè)主的時間要求，保質(zhì)保量地完成軌道建設(shè)，確保順利開通運營。其次、需完成相關(guān)設(shè)備的安裝調(diào)試、以確保設(shè)備的正常運轉(zhuǎn)。
3.2城市軌道交通信號系統(tǒng)項目管理模式
項目管理生命周期中不同的階段有相應(yīng)的管理任務(wù)，需使用到多種技術(shù)與工具，信號管理項目管理需完成以下的實踐過程：
3.2.1信號系統(tǒng)項目集的定義
項目集定義階段，主要包括對項目期望收益的定義，對關(guān)鍵成功要素的確定及對項目集所需的資源進行估算，并進行論證商業(yè)過程。而城市軌道交通信號系統(tǒng)，在項目集定義階段主要有兩方面的內(nèi)容：第一、掌握用戶運營層面的需求，熟悉城市軌道交通建設(shè)的標(biāo)準(zhǔn)流程，以滿足信號系統(tǒng)的國產(chǎn)化率達到70%的目標(biāo)。第二、努力成為信號系統(tǒng)供應(yīng)商，掌握信號系統(tǒng)領(lǐng)域的核心科技，并提供信號系統(tǒng)領(lǐng)域的完整解決方案，以實現(xiàn)自主化發(fā)展目標(biāo)。而信號系統(tǒng)項目集資源管理，主要是估算人力、財力及物力。而商業(yè)論證的任務(wù)，主要在于對項目集進行合理性方面的論證，這是信號系統(tǒng)成功的關(guān)鍵因素所在。
3.2.2信號系統(tǒng)項目集的啟動
啟動階段，一般包括項目經(jīng)理指派、項目章程制定、收益分解結(jié)構(gòu)分解、項目資源預(yù)算編制、項目路線圖制定等方面的內(nèi)容。信號系統(tǒng)項目集經(jīng)理需同時與多個項目經(jīng)理或者職能經(jīng)理打交道，因此指派的項目經(jīng)理需在溝通和協(xié)調(diào)方面擁有較強的能力，并具備較強的說服能力。而項目章程的制定，需從信號系統(tǒng)項目集的愿景、核心目標(biāo)及期望收益等方面出發(fā)。對于信號系統(tǒng)項目集而言，路線圖就是項目的進度計劃，一般是由里程碑構(gòu)成。而商業(yè)論證是啟動階段最為重要的成功之一，等待規(guī)劃階段的審批。
3.2.3信號系統(tǒng)項目集的規(guī)劃
�。�1）明確項目的發(fā)展方向，主要包括項目愿景、任務(wù)和戰(zhàn)略目標(biāo)。
（2）為項目成功構(gòu)建必要的組織，主要包括政策、流程、角色與職責(zé)的定義，并解決項目進展中的各種爭端。
�。�3）控制、監(jiān)控、評估及審批項目變更，以確保實現(xiàn)項目目標(biāo)和收益。
3.3信號系統(tǒng)項目集的實施與監(jiān)控
在實施階段，主要包括項目執(zhí)行、項目變更活動的管理及交付項目收益等。信號系統(tǒng)項目執(zhí)行，主要依托于工程、生產(chǎn)及研發(fā)等三部分。在實際執(zhí)行過程中，為實現(xiàn)國產(chǎn)化項目目標(biāo)，一般通過與外方信號系統(tǒng)就技術(shù)轉(zhuǎn)讓、生產(chǎn)制作授權(quán)等內(nèi)容達成相應(yīng)的協(xié)議，以確保中方信號公司實現(xiàn)掌握設(shè)計圖紙、工藝文件、測試流程等內(nèi)容的掌握。而實現(xiàn)信號系統(tǒng)自主化目標(biāo)，很難通過協(xié)議轉(zhuǎn)讓方式實現(xiàn)，必須做好以下兩方面的內(nèi)容：第一，技術(shù)人員素質(zhì)的提高。第二、為了確保系統(tǒng)研發(fā)的獨立性，形成自主化的知識產(chǎn)權(quán)，就要求研發(fā)部與其他部門的人員編制相隔離。信號系統(tǒng)監(jiān)控階段主要任務(wù)，包括信號系統(tǒng)項目層次、運營層次的評估，控制項目變更，及對知識和人才的管理。
軌道交通信號論文4
1MSS產(chǎn)生背景及在設(shè)計施工中存在的問題
隨著我國城市軌道交通事業(yè)的高速發(fā)展，城市軌道交通的安全、高效運營日益受到高度重視。信號系統(tǒng)作為保障行車安全的核心設(shè)備，當(dāng)前迫切需要一套行之有效的手段對其進行有效的維護管理，及時發(fā)現(xiàn)、及時處理運行中的故障，保證穩(wěn)定運行。城市軌道交通信號維護支持系統(tǒng)(MaintenanceSupportSystem，MSS)應(yīng)運而生，該系統(tǒng)能夠?qū)崟r監(jiān)測信號設(shè)備狀態(tài)，并對狀態(tài)信息進行分析、處理，及時發(fā)現(xiàn)故障隱患，對發(fā)生的故障及時定位，以壓縮故障延時。
MSS脫胎于國鐵的信號集中監(jiān)測系統(tǒng)(微機監(jiān)測)，在設(shè)計和施工組織上多延用國鐵的模式。在國鐵因歷史原因，造成信號集中監(jiān)測的設(shè)計、施工與信號系統(tǒng)存在脫節(jié)，需要在信號系統(tǒng)已經(jīng)安裝好的設(shè)備上進行二次安裝和二次配線。MSS對轉(zhuǎn)轍機和信號機的監(jiān)測需要在組合內(nèi)部安裝采集模塊，沿用原有模式需要對組合內(nèi)部配線進行更改。由于現(xiàn)場施工條件限制，現(xiàn)場改動組合內(nèi)部配線容易出錯，現(xiàn)場配線質(zhì)量較難于控制。而且這些問題往往在設(shè)備上電調(diào)試期間甚至是到設(shè)備開通時才會被發(fā)現(xiàn)，在此期間處理問題對配線和校線都有很多不便，甚至?xí)l(fā)新的問題。
2MSS與信號同步設(shè)計的可行性與必要性
為了解決上述問題，避免既有國鐵設(shè)計和施工模式的弊端在城市軌道交通中出現(xiàn)，通過深入思考，結(jié)合工程實踐，認為只要做到MSS與信號系統(tǒng)同步設(shè)計及施工，就可以解決國鐵模式的弊端。只需在信號圖紙設(shè)計階段做好與設(shè)計單位的溝通，由設(shè)計單位統(tǒng)一協(xié)調(diào)即可以做到與信號圖紙同步統(tǒng)一設(shè)計。
在設(shè)計單位完成信號圖紙后(主要包括信號平面布置圖、電路、組合柜側(cè)面端子配線表及排列表)，MSS的監(jiān)測對象和內(nèi)容已經(jīng)確定，配線位置、使用的傳感器類型和數(shù)量也隨之確定。設(shè)計單位在原圖紙上增加MSS監(jiān)測用傳感器的安裝方式、內(nèi)部接線和配線，并將其接口配線統(tǒng)一引到側(cè)面端子(需要安裝MSS采集模塊的組合側(cè)面端子一般都有空余，足夠MSS配線使用)，然后由組合生產(chǎn)廠家在工廠內(nèi)完成MSS采集模塊的安裝和配線，現(xiàn)場安裝時只需要在MSS機柜與側(cè)面之間進行配線。這樣可以有效地降低模塊安裝和配線出錯概率，大大提高施工效率和施質(zhì)量。
3MSS與信號系統(tǒng)同步設(shè)計的初步實踐
3.1信號機點燈回路電流監(jiān)測
點燈電流即為信號機燈絲繼電器的'工作交流電流，MSS采用WB21414SH1_0.5型雙路電量傳感器對其進行采集。
其中A路采集1DJ點燈電流。電纜從RD1的2接點接入側(cè)面端子01-9處，原圖中再由01-9接到1DJ的5接點。監(jiān)測點設(shè)在01-9和1DJ的5接點連線處，穿心通過采集孔。傳感器電源由內(nèi)部06-5、06-6接入，輸出接入內(nèi)部01-17�，F(xiàn)場施工時只需要將MSS供電接到側(cè)面06-5、06-6，并把采集回線接到01-17即可。B路采集2DJ點燈電流，不再贅述。
對比：二次施工需要把5接點的焊點焊掉(從01-9處斷開更麻煩，內(nèi)部配線在端子排后端，需要拆下整個端子排)，同步施工直接從01-9經(jīng)傳感器穿孔后焊到5接點即可，與原施工內(nèi)容相比幾乎沒有變化。
3.2道岔監(jiān)測
以三相道岔為例，MSS監(jiān)測內(nèi)容為1DQJ狀態(tài)、定位/反位表示、轉(zhuǎn)轍機動作電流/功率曲線。MSS采用WB9060-7型電流、有功功率傳感器，監(jiān)測轉(zhuǎn)轍機的動作電流曲線和功率曲線。1DQJ、定位/反位表示的采集與此類似，不再詳述。
斷相保護器BDZ對應(yīng)A、B、C三相電壓的輸出接點21、41、61分別接至傳感器的采集端，電流穿心過采集孔至1DQJ的接點12、1DQJF的接點12、22。傳感器電源由內(nèi)部側(cè)面06-14、06-15接入，采集輸出接入內(nèi)部側(cè)面03-15、03-16、03-17、03-18。同樣，現(xiàn)場施工只需要把電源線、采集線接到對應(yīng)的側(cè)面即可。
4MSS與信號系統(tǒng)同步設(shè)計的意義及實現(xiàn)條件
MSS與信號系統(tǒng)同步設(shè)計避免了現(xiàn)場施工的重復(fù)勞動，提高了施工效率。由機柜廠家統(tǒng)一配內(nèi)部線，施工方配采集線，減少了現(xiàn)場施工的工作量，降低了配線錯誤概率，提高了MSS的可靠性和穩(wěn)定性。此外，如絕緣漏流測試線、外電網(wǎng)采集線等，需要在斷電情況下才能配線，如果繼續(xù)采用國鐵模式則施工時間大大受限，往往會拖后工期。MSS的功能作用可以貫穿到整個地鐵信號施工的過程中，而不僅僅是地鐵正式運營以后對信號系統(tǒng)的維護支持，便于及早發(fā)現(xiàn)和協(xié)助解決隱患。
由此可見，MSS與信號系統(tǒng)同步設(shè)計具有重大意義。當(dāng)然，同步施工對各方也提出了更高的要求。首先，繪制施工圖紙需要更準(zhǔn)確。不僅設(shè)計單位需要保證圖紙的規(guī)范性一致性，做到概念明確無歧義，而且MSS廠家設(shè)計時要做到配線位置合適、監(jiān)測點采集正確無遺漏、傳感器類型及安裝位置無誤、接口數(shù)量類型明確等，這些都需要提前做好協(xié)調(diào)工作。其次，增加MSS配線后，組合內(nèi)部配線更加復(fù)雜，加大了組合生產(chǎn)廠家的工作量，對組合生產(chǎn)廠家的業(yè)務(wù)水平要求也相應(yīng)提高。
5結(jié)束語
隨著城市軌道交通客流持續(xù)上升，行車間隔越來越小，對信號設(shè)備無故障運行的要求越來越高，MSS逐漸成為信號系統(tǒng)不可或缺的一部分。在我國，MSS屬于新生事物，尚缺少專用技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，還有很多有待補充完善的地方，MSS與信號系統(tǒng)同步設(shè)計即是MSS在實踐中摸索總結(jié)出的經(jīng)驗。
軌道交通信號論文5
城市軌道交通信號系統(tǒng)建設(shè)過程中，為全面檢驗系統(tǒng)的設(shè)計方案和功能需求，在集成和調(diào)試完成后，由第三方監(jiān)理單位組織驗收小組，對系統(tǒng)的功能、質(zhì)量進行檢驗，并評估其安全性及可靠性等。應(yīng)用黑盒測試技術(shù)，檢驗設(shè)計方案的完善程度與安全性能，可以為工程最終竣工驗收、開通試運營提供依據(jù)。
1黑盒測試概述
黑盒測試是在不知曉程序內(nèi)部情況的前提下對系統(tǒng)進行的測試，它是基于需求和功能的技術(shù)。測試主要從用戶角度出發(fā)，針對軟件確認和系統(tǒng)功能，驗證產(chǎn)品的功能是否實現(xiàn)以及能否滿足用戶要求。
1.1黑盒測試方法
(1)等價類劃分法：根據(jù)輸入數(shù)據(jù)產(chǎn)生效果的異同，將輸入數(shù)據(jù)分成不同的數(shù)據(jù)等價類，進而生成測試用例。
(2)邊界值分析法：測試中許多錯誤并非在正常輸入范圍內(nèi)產(chǎn)生，而是在一些較為特殊的邊界區(qū)域，設(shè)計測試案例時以邊緣區(qū)域設(shè)計為重點。
(3)錯誤猜測法：猜測被測試程序容易出現(xiàn)錯誤的地方，設(shè)計測試用例。它通常依據(jù)測試人員的經(jīng)驗，因此，這種方法只是一種輔助方式。
(4)因果圖法：它是一種被簡化的邏輯圖，使用因果圖可清晰地表示出輸入和輸出之間的關(guān)系，使測試人員更關(guān)注與程序功能有關(guān)的輸入組合。
1.2黑盒測試目標(biāo)
采用黑盒測試主要是在已知系統(tǒng)應(yīng)該具備的.功能基礎(chǔ)上，完成以下目標(biāo)：
(1)從用戶方出發(fā)，以輸入與輸出的數(shù)據(jù)關(guān)系為目標(biāo)進行測試。
(2)檢查系統(tǒng)功能是否按照規(guī)定正常使用，測試各功能是否完善，能否滿足檢測性能等要求。
(3)對人機交互和數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)的對錯進行檢測，測試系統(tǒng)程序是否能正常收到輸入數(shù)據(jù)并生成正確結(jié)果。
1.3黑盒測試計劃
(1)根據(jù)需求，實施凈測試。(2)根據(jù)需求，加入結(jié)構(gòu)化測試。(3)根據(jù)需求，增加數(shù)據(jù)流覆蓋測試。(4)執(zhí)行未覆蓋到的域測試。(5)根據(jù)需求，進一步進行特殊測試。
2城市軌道交通信號系統(tǒng)總體結(jié)構(gòu)
城市軌道交通信號系統(tǒng)由列車運行自動控制(AutomaticTrainControl，ATC)系統(tǒng)組成，它是列車運行的指揮和控制系統(tǒng)，ATC系統(tǒng)由ATS(AutomaticTrainSupervision)子系統(tǒng)、ATP(AutomaticTrainProtection)子系統(tǒng)和ATO(AutomaticTrainOperation)子系統(tǒng)組成。
目前，城市軌道交通領(lǐng)域主要應(yīng)用基于通信的列車運行控制(CommunicationBasedTrainControl，CBTC)系統(tǒng)，該系統(tǒng)采用先進的雙向無線通信技術(shù)、計算機技術(shù)及移動閉塞技術(shù)，用無線通信媒體實現(xiàn)列車和地面設(shè)備的雙向通信，用以代替軌道電路作為媒體實現(xiàn)列車運行控制，突破了用軌道電路檢測列車占用、固定或準(zhǔn)移動閉塞的局限性。CBTC系統(tǒng)由中心和車站的列車自動監(jiān)控系統(tǒng)(ATS)、骨干數(shù)據(jù)通信系統(tǒng)(DataCommunicationSystem，DCS)、計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)(ComputerInterlocking，CI)、地面ATP(ZC+DSU)、維護支持系統(tǒng)(MSS)及車載設(shè)備(ATP+ATO)構(gòu)成。
3黑盒測試在系統(tǒng)工程測試中的應(yīng)用
測試CBTC的系統(tǒng)功能是城市軌道交通信號系統(tǒng)測試的核心內(nèi)容。對其中的工程數(shù)據(jù)進行驗證，測試其是否滿足需求，即為系統(tǒng)級黑盒測試。在實際的測試中，黑盒即為CBTC系統(tǒng)的車載設(shè)備，輸入為地面設(shè)備的輸出信息，輸入數(shù)據(jù)包括應(yīng)答器報文信息、列車信號信息及無線報文消息等，測試人員根據(jù)車載設(shè)備輸出的結(jié)果對系統(tǒng)行為進行評價。
本文以昌平線CBTC系統(tǒng)監(jiān)理驗收過程測試計劃為例，對黑盒測試進行分析。
3.1測試方案設(shè)計
CBTC系統(tǒng)的監(jiān)理驗收測試過程如下：
(1)通過研究規(guī)格說明書，監(jiān)理驗收需要根據(jù)功能要求和性能指標(biāo)，確定測試需求。
(2)對測試需求進行分析，分解為不同的可執(zhí)行測試過程，選用與之相對應(yīng)的測試用例，確定方案及預(yù)期結(jié)果;按照已制定的測試方案執(zhí)行測試案例，發(fā)現(xiàn)問題進行記錄及管理。
(3)結(jié)合量化的測試覆蓋域及缺陷跟蹤報告，對于系統(tǒng)的質(zhì)量進行綜合評價，作為工程竣工驗收監(jiān)理評估報告組成部分。
檢驗系統(tǒng)功能是否滿足需求規(guī)范，能轉(zhuǎn)變成測試用例是最終目的。如果對各項需求都生成測試用例，會導(dǎo)致測試用例數(shù)量過大。為此，要提取出功能特征，包含系統(tǒng)的各項需求。
在測試方案的設(shè)計過程中，應(yīng)滿足以下幾個方面的要求：(1)在系統(tǒng)既有接口上測試規(guī)范中的需求。(2)測試用例要具有代表性、判定性、可再現(xiàn)性，能夠包含且覆蓋各種不同狀況的數(shù)據(jù)輸入，操作和環(huán)境設(shè)置等。(3)每一個測試用例都必須有相應(yīng)的期望測試結(jié)果，且同種測試用例的結(jié)果必定相同。(4)從CBTC系統(tǒng)的全局考慮，減少相應(yīng)測試用例的數(shù)量。(5)盡量提取獨立的、不可分割的功能特征，減少測試案例的復(fù)雜性和測試時間。(6)需要有對系統(tǒng)性能進行整體評估的相關(guān)方案。
CBTC的功能測試劃分為6個部分。
測試案例的完整描述包含：編號、測試案例基本信息、測試方法及約束條件、測試案例之間的關(guān)系表示、案例的開始條件、案例的操作步驟、案例結(jié)束條件、案例執(zhí)行結(jié)果的判斷標(biāo)準(zhǔn)等內(nèi)容。
本文以列車的臨時限速為例來分析CBTC中應(yīng)用黑盒測試方法的有效性，得到測試案例描述。
3.2測試環(huán)境分析
測試環(huán)境會對測試過程產(chǎn)生巨大的影響，是測試中需要考慮的重要因素之一。一般來說，系統(tǒng)的測試環(huán)境包括系統(tǒng)構(gòu)成、軟件版本、測試數(shù)據(jù)、測試工具、硬件設(shè)置、功能設(shè)置及外部接口等。測試環(huán)境應(yīng)處于一個相對穩(wěn)定的狀態(tài)，且測試環(huán)境應(yīng)與整個系統(tǒng)配套，并具備模擬測試條件和監(jiān)測分析手段。
測試具體環(huán)境設(shè)置應(yīng)與總體技術(shù)方案、設(shè)備工作特性和運營需求保持一致，并具備一定的模擬測試條件，以驗證系統(tǒng)在某些特殊條件下的功能和故障-安全性能。
3.3測試數(shù)據(jù)分析
測試數(shù)據(jù)分析是黑盒測試過程中判斷輸入與輸出關(guān)系是否一致的必要手段，是發(fā)現(xiàn)系統(tǒng)缺陷的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。
通過數(shù)據(jù)分析可以得出下列問題：系統(tǒng)是否有錯誤或疏漏的功能;接口能否正常、正確接收數(shù)據(jù);主要外部信息是否有錯;系統(tǒng)性能能否滿足需求;界面顯示是否出現(xiàn)錯誤;能否進行正常的初始化和終止。根據(jù)測試數(shù)據(jù)分析的結(jié)果，確定缺陷類型，實現(xiàn)分類管理。
4結(jié)束語
本文以黑盒測試?yán)碚摓榛A(chǔ)，結(jié)合監(jiān)理驗收工作特點，將黑盒測試技術(shù)的具體方法應(yīng)用到城市軌道交通信號系統(tǒng)監(jiān)理驗收中，為系統(tǒng)監(jiān)理驗收評估提供可參考的工作方法。
軌道交通信號論文6
軌道交通是指運營車輛需要在特定軌道上行駛的一類交通工具或運輸系統(tǒng)。最典型的軌道交通就是由傳統(tǒng)火車和標(biāo)準(zhǔn)鐵路所組成的鐵路系統(tǒng)。下面我們來看一下關(guān)于軌道交通信號的論文吧。
摘 要：城市軌道交通是緩解現(xiàn)代城市交通壓力的重要方式。近年來，我國各大城市紛紛加快了軌道交通的投資與建設(shè)，以此提高城市公共交通運輸能力緩解地面交通壓力。在地鐵工程建設(shè)與發(fā)展中,軌道交通系統(tǒng)作為大容量公共交通工具,其安全性直接關(guān)系到廣大乘客的生命安全,信號系統(tǒng)是城市軌道交通的重要基礎(chǔ)設(shè)施之一，作為保證列車安全、正點、快捷、舒適、高密度不間斷運行的重要技術(shù)裝備在軌道交通系統(tǒng)中有著舉足輕重的地位，同時也是關(guān)系到列車行駛安全的關(guān)鍵�，F(xiàn)就城市軌道交通信號系統(tǒng)進行簡要論述，主要介紹信號系統(tǒng)的構(gòu)成、功能、控制模式、在我國的應(yīng)用情況以及存在的不足和發(fā)展對策。
關(guān)鍵詞：軌道交通；信號系統(tǒng)；現(xiàn)狀；發(fā)展趨勢
一、城市軌道交通信號的發(fā)展
1.1軌道交通信號的發(fā)展背景
軌道交通通起源于英國，最早的列車指揮是由一位帶紳士禮帽、穿黑大衣和白褲子的鐵路員工騎馬在前引導(dǎo)運行的，他邊跑邊以各種手勢發(fā)出信號指揮列車的前進和停止。
為確保安全，人們開始研究使用固定的信號設(shè)備：用一塊長方形的板子，橫向線路是停車信號，順向線路是行車信號�？墒琼樝蚓�路的板子實際上很難觀察，故又在頂端加塊圓板。當(dāng)必須在晚間開車時，就以紅色燈光表示停車信號，白色燈光表示行車信號。
1841年，英國人戈里高利提出用長方形臂板作為信號顯示，裝設(shè)在倫敦車站，這是鐵路上首次使用臂板式信號機。而慢慢隨著科技的發(fā)展出現(xiàn)了色燈信號機漸漸代替了臂板信號機，直到現(xiàn)在的列車自動控制系統(tǒng)。
1.2軌道交通信號的發(fā)展現(xiàn)狀
眾所周知，城市軌道交通系統(tǒng)因基建成本高，往往采用高速度、高密度方式運營，這樣就必須依靠先進的通信信號設(shè)備來進行控制和管理。城市軌道交通的信號系統(tǒng)，已從早期的固定閉塞發(fā)展到了準(zhǔn)移動閉塞，正在向移動閉塞方向發(fā)展。傳統(tǒng)的信號系統(tǒng)即以地面信號顯示為依據(jù)，司機按行車規(guī)則操縱列車運行。現(xiàn)代信號系統(tǒng)有６個基本目標(biāo)：以安全的方式控制列車有條件地前進；使本列車與前行車或股道盡頭保持安全距離；防止出現(xiàn)列車沖突進路；使列車能夠按要求的時間間隔運行；使列車能夠按時刻表速度運行，以便最大程度地避免危及安全的各種干擾；保證關(guān)鍵點閉鎖在正確位置。目前世界各國的'城市軌道交通信號系統(tǒng)大都采用列車自動控制系統(tǒng)（ＡＴＣ），已基本上滿足上述基本目標(biāo)。
我國軌道交通的ATC系統(tǒng)目前大多采用進口設(shè)備，主要來自德國SIEMENA、英國WESTINGHOUSE、美國US&S、法國ALSTON等公司。國產(chǎn)信號系統(tǒng)由于多種原因尚未形成完整的產(chǎn)品，近年來ATP系統(tǒng)等開始逐步在正線得到應(yīng)用。
1.3城市軌道交通的發(fā)展趨勢
當(dāng)下我國城市軌道交通建設(shè)正處于高速發(fā)展階段，各種各樣交通信號系統(tǒng)紛紛踏入中國軌道交通市場，那么如何選擇先進、安全、可靠、經(jīng)濟、使用性的信號系統(tǒng)成為了當(dāng)前我國城市軌道交通的一項重要課題。當(dāng)前國外主流的城市軌道交通通信系統(tǒng)主要有數(shù)字軌道電路系統(tǒng)、分析模擬軌道電路系統(tǒng)和基于通信的列車運行控制系統(tǒng)模式，我們要結(jié)合國內(nèi)外各類軌道交通信號的優(yōu)缺點，尋找出適合我國國情的城市軌道交通信號系統(tǒng)，在未來城市軌道交通系統(tǒng)國產(chǎn)化建設(shè)才是正確的發(fā)展方向。城市軌道交通國產(chǎn)化，不僅能降低建設(shè)成本（國產(chǎn)的CBTC比引進國外的系統(tǒng)造價低20％），而且能降低運營成本，更重要的是促進我國城市軌道交通技術(shù)水平的大幅提升，有利于人才培養(yǎng)。并且參與國際競爭。
那么，參與技術(shù)服務(wù)，國內(nèi)硬件加工，逐步吸收熟悉國外技術(shù)是首要的。其次，通過技術(shù)引進，掌握系統(tǒng)功能單元間接口協(xié)議和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，最后要積極跟蹤并參與CBTC的研究。
城市軌道交通的信號系統(tǒng)，已從早期的固定閉塞發(fā)展到了準(zhǔn)移動閉塞，正在向移動閉塞方向發(fā)展。傳統(tǒng)的信號系統(tǒng)即以地面信號顯示為依據(jù)，司機按行車規(guī)則操縱列車運行�，F(xiàn)代信號系統(tǒng)有六個基本目標(biāo)：以安全的方式控制列車有條件地前進；使本列車與前行車或股道盡頭保持安全距離，防止出現(xiàn)列車沖突進路；使列車能夠按照要求的時間間隔運行；使列車能夠按時刻表速度運行，以便最大程度地避免危及安全的各種干擾，保證關(guān)鍵點鎖閉在正確位置。
ATP的主要作用是根據(jù)故障-安全原則，執(zhí)行列車間安全間距的監(jiān)控、列車的超速防護、安全開關(guān)門的監(jiān)督和進路的安全監(jiān)控等功能，確保列車和乘客的安全；ATO主要執(zhí)行站間自動運行、列車在車站的定點停車、在終點的自動折返等功能；ATS的主要作用是監(jiān)督列車狀態(tài)、產(chǎn)生列車時刻表、自動調(diào)整列車運行時刻和保證列車按時刻表正點運行、生成運行報告和統(tǒng)計報告、向旅客向?qū)到y(tǒng)提供信息等。
由于通信技術(shù)的發(fā)展，ATC系統(tǒng)中ATS子系統(tǒng)的功能也越來越強，已不僅僅是傳統(tǒng)意義上的“列車自動監(jiān)督”，ATS子系統(tǒng)正在向集成化方向發(fā)展；維修管理更加重要為了提高系統(tǒng)的可靠性、減少維護費用，信號系統(tǒng)的監(jiān)控管理以及維修管理信息系統(tǒng)都非常重要。
二、城市軌道交通系統(tǒng)的構(gòu)成及功能
2.1 列車自動監(jiān)控子系統(tǒng)（ATS）
ATS系統(tǒng)由控制中心、車站、車場以及車載設(shè)備組成。ATS系統(tǒng)在ATP系統(tǒng)的支持下完成對列車運行的自動監(jiān)控，實現(xiàn)以下基本功能：
�。�1）通過ATS車站設(shè)備，能夠采集軌旁及車載ATP提供的軌道占用狀態(tài)、進路狀態(tài)、列車運行狀態(tài)以及信號設(shè)備故障等控制和監(jiān)督列車運行的基礎(chǔ)信息。
�。�2）根據(jù)聯(lián)鎖表、計劃運行圖及列車位置，自動生成輸出進路控制命令，傳送至車站聯(lián)鎖設(shè)備，設(shè)置列車進路、控制列車停站時分。
�。�3）列車識別跟蹤、傳遞和顯示功能。系統(tǒng)能自動完成正線區(qū)段內(nèi)列車識別號（服務(wù)號、目的地號、車體號）跟蹤，列車識別號可由中央ATS自動生成或調(diào)度員人工設(shè)定、修改，也可由列車經(jīng)車—地通信向ATS發(fā)送識別號等信息。
�。�4）列車計劃與實跡運行圖的比較和計算機輔助調(diào)度功能。能根據(jù)列車運行實際的偏離情況，自動生成調(diào)整計劃供調(diào)度員參考或自動調(diào)整列車停站時分，控制發(fā)車時間。
�。�5）ATS中央故障情況下的降級處理，由調(diào)度員人工介入設(shè)置進路，對列車運行進行調(diào)整，由ATS車站完成自動進路或根據(jù)列車識別號進行自動信號控制，由車站人工進行進路控制。
�。�6）在計算機輔助下完成對列車基本運行圖的編制及管理，并具有較強的人工介入能力。通過設(shè)在車輛段的終端，向車輛段管理及行車人員提供必要的信息，以便編制車輛運用計劃和行車計劃。
�。�7）列車運行顯示屏及調(diào)度臺顯示器，能對軌道區(qū)段、道岔、信號機和在線運行列車等進行監(jiān)視，能在行調(diào)工作站上給出設(shè)備故障報警及故障源提示。
�。�8）能在中央專用設(shè) 備上提供模擬和演示功能，用于培訓(xùn)及參觀。能自動進行運行報表統(tǒng)計，并根據(jù)要求進行顯示打印。
�。�9）能在車站控制模式下與計算機聯(lián)鎖設(shè)備結(jié)合，將部分或所有信號機置于自動模式狀態(tài)。
�。�10）向通信無線、廣播、旅客向?qū)到y(tǒng)提供必要的信息。
2.2 列車自動防護子系統(tǒng)（ATP）
ATP系統(tǒng)由地面設(shè)備、車載設(shè)備組成，監(jiān)督列車在安全速度下運行，確保列車一旦超過規(guī)定速度，立即施行制動，主要實現(xiàn)以下功能：
�。�1）自動連續(xù)地對列車位置進行檢測，并向列車發(fā)送必要的速度、距離、線路條件等信息，以確定列車運行的最大安全速度。提供列車速度保護，在列車超速時提供常用制動或緊急制動，保證前行與后續(xù)列車之間的安全間隔，滿足正向行車時的設(shè)計行車間隔和折返間隔。對反向運行列車能進行ATP防護。
�。�2）確保列車進路正確及列車的運行安全。確保同一徑路上的不同列車之間具有足夠的安全距離，以及等防止列車側(cè)面沖撞。
�。�3）防止列車超速運行，保證列車速度不超過線路、道岔、車輛等規(guī)定的允許速度。
�。�4）為列車車門的開啟提供安全、可靠的信息。
�。�5）根據(jù)聯(lián)鎖設(shè)備提供的進路上軌道區(qū)間運行方向，確定相應(yīng)軌道電路發(fā)碼方向。
�。�6）任何車—地通信中斷以及列車的非預(yù)期移動（含退行）、任何列車完整性電路的中斷、列車超速（含臨時限速）、車載設(shè)備故障等均將產(chǎn)生安全性制動。
（7）實現(xiàn)與ATS的接口和有關(guān)的交換信息。
�。�8）系統(tǒng)的自診斷、故障報警、記錄。
�。�9）列車的實際速度、推薦速度、目標(biāo)速度、目標(biāo)距離等信息的記錄和顯示。具有人工或自動輪徑磨耗補償功能。
2.3 列車自動駕駛子系統(tǒng)（ATO）
ATO子系統(tǒng)是控制列車自動運行的設(shè)備，由車載設(shè)備和地面設(shè)備組成，在ATP系統(tǒng)的保護下，根據(jù)ATS的指令實現(xiàn)列車運行的自動駕駛、速度的自動調(diào)整、列車車門控制。
�。�1）自動完成對列車的啟動、牽引、巡航、惰行和制動的控制，以較高的速度進行追蹤運行和折返作業(yè)，確保達到設(shè)計間隔及旅行速度。
（2）在ATS監(jiān)控范圍的入口及各站停車區(qū)域（含折返線、停車線）進行車—地通信，將列車有關(guān)信息傳送至ATS系統(tǒng)，以便于ATS系統(tǒng)對在線列車進行監(jiān)控。
�。�3）控制列車按照運行圖進行運行，達到節(jié)能及自動調(diào)整列車運行的目的。
�。�4）ATO自動駕駛時實現(xiàn)車站站臺定點停車控制、舒適度控制及節(jié)省能源控制。
�。�5）能根據(jù)停車站臺的位置及停車精度，自動地對車門進行控制。
�。�6）與ATS和ATP結(jié)合，實現(xiàn)列車自動駕駛、有人或無人駕駛。
信號ATC系統(tǒng)依據(jù)控制方式以及信息傳輸方式的不同，系統(tǒng)結(jié)構(gòu)組成和配置方式也完全不同，在工程設(shè)計中選擇何種配置，須根據(jù)行車組織、車輛性能、車站規(guī)模、線路條件等，以安全性、可靠性為基本原則，兼顧成熟性、經(jīng)濟性、合理性，以發(fā)揮最大效能為目標(biāo)，并需適當(dāng)考慮先進性等。
三個子系統(tǒng)通過信息交換網(wǎng)絡(luò)構(gòu)成閉環(huán)系統(tǒng)，實現(xiàn)地面控制與車上控制結(jié)合、現(xiàn)地控制與中央控制結(jié)合，構(gòu)成一個以安全設(shè)備為基礎(chǔ)，集行車指揮、運行調(diào)整以及列車駕駛自動化等功能為一體的列車自動控制系統(tǒng)。
2.4聯(lián)鎖系統(tǒng)
在鐵路車站上，為了保證機車車輛和列車在進路上的安全，有效利用站內(nèi)線路， 高效率地指揮行車和調(diào)車，改善行車人員的勞動條件，利用機械、電氣自動控制和遠程控制、計算機等技術(shù)和設(shè)備，使車站范圍內(nèi)的信號機、進路和進路上的道岔相互具有制約關(guān)系，這種關(guān)系稱為聯(lián)鎖。為完成聯(lián)鎖關(guān)系而安裝的技術(shù)設(shè)備稱為聯(lián)鎖設(shè)備。
�。�1）聯(lián)鎖的基本內(nèi)容
防止建立會導(dǎo)致機車車輛相互沖突的進路；必須使列車或調(diào)車車列經(jīng)過的所有道岔均鎖閉在與進路開通方向相符合的位置；必須使信號機的顯示與所建立的進路相符合。進路上各區(qū)段空閑時才能開放信號；進路上有關(guān)道岔在規(guī)定位置時才開放信號；敵對信號未關(guān)閉時，防護該進路的信號機不能開放。同時這三點也是聯(lián)鎖最基本的三個個技術(shù)條件，只有在滿足了這三點條件，聯(lián)鎖才能成立，列車進路與調(diào)車進路才能安全進行。
�。�2）聯(lián)鎖設(shè)備
控制車站的道岔、進路和信號機，并實現(xiàn)它們之間的聯(lián)鎖關(guān)系的設(shè)備，稱之為聯(lián)鎖設(shè)備。聯(lián)鎖設(shè)備是軌道交通的重要信號設(shè)備，用來在車站和車輛段實現(xiàn)聯(lián)鎖閉塞關(guān)系，建立進路，控制道岔的轉(zhuǎn)換和信號機的開關(guān)，以及進路解鎖，以保證行車安全。聯(lián)鎖設(shè)備分為正線車站聯(lián)鎖設(shè)備合車輛段聯(lián)鎖設(shè)備。聯(lián)鎖設(shè)備早期為機械聯(lián)鎖，后來發(fā)展成為繼電器集中聯(lián)鎖。隨著3C技術(shù)的快速發(fā)展，計算機聯(lián)鎖已經(jīng)成為聯(lián)鎖設(shè)備的主要發(fā)展方向。
三、結(jié) 論
城市軌道交通信號系統(tǒng)是技術(shù)含量高，行車指揮自動化和保障安全的重要技術(shù)裝備，就現(xiàn)在我國的情況而言，城市軌道交通是人們普遍會選擇的交通出行方式，安全是我們首要考慮的問題，就目前而言，我國在世界的大發(fā)展中還是處于較為落后的局面。對我國城市軌道交通現(xiàn)代信號國產(chǎn)化進程滯后的現(xiàn)狀，必須引起高度關(guān)注，盡快提高我國信號裝備的技術(shù)水平，取長補短，吸取國外先進經(jīng)驗，發(fā)展具有中國特色的城市軌道交通現(xiàn)代信號系統(tǒng)，使中國的軌道交通通信信號系統(tǒng)處于國際的前沿。
致 謝
本文是在王靜老師的精心指導(dǎo)和支持下完成的，所以首先要感謝我的論文老師王靜。通過老師的精心指導(dǎo)以及我這一階段的努力，我的畢業(yè)論文《淺談城市軌道交通通信系統(tǒng)》終于完成了，這同時也意味著大學(xué)三年的生活即將結(jié)束。
在大學(xué)階段我在學(xué)習(xí)上和思想上都受益匪淺這除了自身的努力外與各位老師、同學(xué)和朋友的關(guān)心、支持和鼓勵是分不開的。在本論文的寫作過程中我的導(dǎo)師王靜老師傾注了大量的心血從選題到開題報告從寫作提綱到一遍又一遍地指出每稿中的具體問題嚴(yán)格把關(guān)循循善誘在此我表示衷心感謝。同時感謝我的爸爸媽媽焉得諼草言樹之背養(yǎng)育之恩無以回報你們永遠健康快樂是我最大的心愿。在論文即將完成之際我的心情無法平靜從開始進入課題到論文的順利完成有多少可敬的師長、同學(xué)、朋友給了我無言的幫助在這里請接受我誠摯謝意。
參 考 文 獻
〔1〕肖寶弟。 對我國城市軌道交通信號系統(tǒng)發(fā)展戰(zhàn)略的思考。 [J]�，F(xiàn)代城市軌道交通 , 20xx
〔2〕何蕾 。 城市軌道交通運營管理。[M]。北京：中國鐵道出版社 ，20xx
〔3〕徐金祥。 城市軌道交通信號基礎(chǔ)。[M]。北京：中國鐵道出版社 ，20xx
〔4〕顏景林 。城市軌道交通設(shè)備。[M]。成都：中國鐵道出版社 ，20xx
〔5〕呂永宏 。劉紅燕 。3種城市軌道交通控制系統(tǒng)。[J]。甘肅科技：，20xx
〔6〕張唯 。鐵道運輸設(shè)備。[M]。北京：中國鐵道出版社，20xx
〔7〕張凡。錢傳賢。城市軌道交通概論。[M]。成都：西南交通大學(xué)出版社，20xx
〔8〕林瑜筠 。城市軌道交通信號設(shè)備。[M]。北京：中國鐵道出版社 ，20xx
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〔10〕趙祎 。地鐵CBTC信號系統(tǒng)�！睤B/OL〕20xx
〔11〕蔡愛華 季錦章 。地鐵信號系統(tǒng)的現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢。電子工程師。[J]20xx
軌道交通信號論文7
城市軌道交通信號系統(tǒng)是其自動化系統(tǒng)中的關(guān)鍵組成部分，是保證列車和乘客安全，實現(xiàn)列車運行高效、指揮管理有序的自動控制系統(tǒng)。信號系統(tǒng)的核心是列車自動控制系統(tǒng)（ATC 系統(tǒng)），它由計算機聯(lián)鎖子系統(tǒng)（CBI）、列車自動防護（ATP）子系統(tǒng)、列車自動駕駛（ATO）子系統(tǒng)、列車自動監(jiān)控（ATS）子系統(tǒng)構(gòu)成。四個子系統(tǒng)通過信息交換網(wǎng)絡(luò)構(gòu)成閉環(huán)系統(tǒng)，各子系統(tǒng)之間相互滲透，實現(xiàn)地面控制與車上控制相結(jié)合、現(xiàn)地控制與中央控制相結(jié)合，構(gòu)成一個以安全設(shè)備為基礎(chǔ)，集行車指揮、運行調(diào)整以及列車駕駛自動化等功能為一體的自動控制系統(tǒng)。從而保證行車安全，提高運行效率，縮短行車間隔，促進管理現(xiàn)代化，提高運輸能力和服務(wù)質(zhì)量。
1 城市軌道交通信號系統(tǒng)的構(gòu)成
城市軌道交通信號系統(tǒng)主要由列車自動控制（ATC）系統(tǒng)、聯(lián)鎖設(shè)備、軌道電路等組成。
作為城市軌道交通信號系統(tǒng)最重要的組成部分，列車自動控制（ATC）系統(tǒng)主要功能就是對行車指揮及列車運行自動化的一種最大限度地實現(xiàn)，同時起到確保列車安全運行及提高運輸效率的作用，只有這樣才能降低工作人員的工作量，對城市軌道交通的通行能力進行充分發(fā)揮。
ATC（automatic train control）系統(tǒng)主要有三部分構(gòu)成，包括：列車自動防護（ATP}automatic train protection）、列車自動運行（ATO}automatic train operation）及列車自動監(jiān)控（ATS}automatic train supervision）。
ATP系統(tǒng)分為軌旁ATP和車載ATP，負責(zé)對列車的運行進行保護，對列車進行超速防護、車門監(jiān)督和速度監(jiān)督，保證列車的安全間隔。
ATO系統(tǒng)分為軌旁ATO和車載ATO，其應(yīng)用的主要目的就是對、地對車控制]的一種實現(xiàn)，就是實現(xiàn)地面信息對列車運行情況的一種良好控制，并送出車門和屏蔽門同步開關(guān)信號。
ATS系統(tǒng)主要有兩部分中央ATS與車站ATS，其應(yīng)用的主要目的就對列車運行監(jiān)督及控制，包括：列車運行情況和設(shè)備的集中監(jiān)視、自動排列進路、自動列車運行調(diào)整、自動生成時刻表、自動記錄實際列車運行圖、自動進行數(shù)據(jù)統(tǒng)計以及各種報表的自動生成，輔助調(diào)度人員對全線進行管理。
聯(lián)鎖設(shè)備有中央聯(lián)鎖系統(tǒng)和車站聯(lián)鎖計算機，主要對室外設(shè)備信號機和道岔進行控制，排列列車進路并傳送進路信息給軌旁ATC設(shè)備。
軌道電路主要用于傳送軌道電路信息和ATP報文信息。
2城市軌道交通信號系統(tǒng)方案
通常情況下在城市交通疏解任務(wù)中城市軌道交通線路承擔(dān)著十分重要的任務(wù)，為確保人們出行的安全性，應(yīng)采用完整的、先進的、高效的列車控制系統(tǒng)作為地鐵信號系統(tǒng)。正線信號系統(tǒng)采用完整的列車自動控制（ATC）系統(tǒng)，由ATS、ATP、ATO、聯(lián)鎖設(shè)備組成。車輛段/停車場由聯(lián)鎖設(shè)備、微機監(jiān)測設(shè)備、ATS分機等主要設(shè)備組成。目前城市軌道交通的信號系統(tǒng)主要有準(zhǔn)移動閉塞和移動閉塞系統(tǒng)選擇。
2.1 基于目標(biāo)距離模式的準(zhǔn)移動閉塞ATC系統(tǒng)
通常選用音頻數(shù)字無絕緣軌道電路作為目標(biāo)距離模式，這種模式的主要特點為信息傳輸量較大及抗干擾能力很強。列車車載設(shè)備依據(jù)由鋼軌傳輸而接收到的聯(lián)鎖、軌道電路編碼、線路參數(shù)、控制管理等報文信息，連續(xù)對列車追蹤運行及折返作業(yè)進行速度監(jiān)督，最大限度對其進行超速防護，控制列車運行間隔，以滿足規(guī)定的通過能力。由于音頻數(shù)字軌道電路具有極大的傳輸信息量，可以將目標(biāo)速度、目標(biāo)距離、線路狀態(tài)等信息提供給車載設(shè)備，為計算出列車相適應(yīng)的運行模式速度曲線，將ATP車載設(shè)備與固定的車輛性能數(shù)據(jù)進行充分地結(jié)合。
2.2基于通信的移動閉塞系統(tǒng)（CBTC）
基于通信的移動閉塞列車控制系統(tǒng)具有極為先進的發(fā)展技術(shù)，是列車控制技術(shù)的發(fā)展趨勢，是國際ATC先進水平的代表。是獨立于軌道電路的'高精度列車定位。
CBTC系統(tǒng)為實現(xiàn)車與地、地與車間之間的雙向數(shù)據(jù)通信，可以選用自由空間無線天線、交叉感應(yīng)電纜環(huán)線、漏泄電纜以及裂縫波導(dǎo)管等方式進行有效通信。依據(jù)列車的位置信息及進路情況軌旁ATP設(shè)備可以有效對每一列車的移動權(quán)限進行準(zhǔn)確計算，同時根據(jù)列車位置速度的變化不斷更新數(shù)據(jù)，利用連續(xù)車地通信設(shè)備向列車進行信息的發(fā)送。依據(jù)接收到的移動授權(quán)及本身的運行狀態(tài)車載設(shè)備可以對列車運行速度曲線及防護曲線進行有效計算，在ATP子系統(tǒng)的保護防御過程中，在該速度曲線下ATO子系統(tǒng)或人工駕駛控制列車可以正常運行�？梢宰畲笙薅鹊貙崿F(xiàn)后續(xù)列與前行列車尾部的緊密性，并始終處于安全距離范圍內(nèi)。在確保安全的基礎(chǔ)上，CBTC系統(tǒng)可以實現(xiàn)區(qū)間通過能力的有效提高，同時不受軌道電路區(qū)段分割的限制。
雖然CBTC系統(tǒng)在調(diào)試時因?qū)ΜF(xiàn)場環(huán)境要求高、調(diào)試周期較長等一些不盡如人意的地方，但是CBTC系統(tǒng)在具有自身優(yōu)越性的同時已經(jīng)成為城市軌道交通信號系統(tǒng)的首選方案。其相對于準(zhǔn)移動閉塞系統(tǒng)的優(yōu)越性是不可取代的。
3 城市軌道交通信號系統(tǒng)通信設(shè)備的傳送方式
3.1通過軌道電路進行傳送
軌道電路不僅可以檢測列車占用情況，也可以傳遞報文信息給車載設(shè)備。在軌道電路不忙的情況下，將軌道電路信息傳送給聯(lián)鎖系統(tǒng)，當(dāng)列車對軌道進行占用時，利用裝置切換，并將發(fā)送軌道電路信息的作業(yè)進行停止，開始采用軌旁設(shè)備將ATP報文信息連續(xù)向鋼軌進行發(fā)送，將接收和發(fā)送設(shè)備裝置在列車底部，可將接收到的信息向車載設(shè)備進行傳遞，同時也可以向地面發(fā)送列車信息。
3.2通過軌間電纜傳送
單獨沿著鋼軌鋪設(shè)一條線路，專門用于傳送ATP報文信息，此方法安全可靠，但費用較高。
3.3 通過點式應(yīng)答器傳送
在軌道電路的部分地方進行應(yīng)答器的設(shè)置，應(yīng)答器的設(shè)置主要有兩種形式：固定數(shù)據(jù)應(yīng)答器與可變數(shù)據(jù)應(yīng)答器。用于存儲固定數(shù)據(jù)的應(yīng)答器為固定數(shù)據(jù)應(yīng)答器，可變應(yīng)答器通過對中心進行控制來取得數(shù)據(jù)，將接收和發(fā)送天線安裝在列車底部，當(dāng)列車運行在應(yīng)答器位置經(jīng)過時可以感應(yīng)到應(yīng)答器的信息，然后進行雙向數(shù)據(jù)交換，因為這種信息的傳送不具有連續(xù)性，只能在一定位置才能進行接收，因此這些位置被叫做點式ATC。
3.4通過無線方式進行傳送無線車地通信主要采用無線方式，由控制中心來實現(xiàn)車載ATP/ATO的功能，利用無線交換器和軌旁無線單元AP與車載無線通信設(shè)備進行時時數(shù)據(jù)的交換。
一般情況下一個控制中心可以實現(xiàn)對一條線路上所有車站的控制，當(dāng)控制中心設(shè)備發(fā)生故障時，為了確保整條線路不出現(xiàn)癱瘓現(xiàn)象，可以將車站現(xiàn)地工作站和車站ATS遠程控制單元設(shè)置在車站。這樣當(dāng)控制中心出現(xiàn)故障之后，車站工作人員可通過車站現(xiàn)地工作站進行操作來實現(xiàn)聯(lián)鎖計算機的功能，ATS遠程控制單元可代替中央ATS系統(tǒng)向聯(lián)鎖系統(tǒng)和軌旁設(shè)備發(fā)送相關(guān)信息，此時ATS遠程控制單元所具有的信息不全面，但能夠保證列車在本站的正常運行。
4結(jié) 語
綜上所述，城市軌道交通信號系統(tǒng)的主要目的就是對列車進行有效控制，完善城市軌道交通信號系統(tǒng)不僅可以提高運輸效率，還可以確保整個列車運行的安全性及有效性，實現(xiàn)整個城市軌道交通信號系統(tǒng)的功能。
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