慢行交通在老城區(qū)景觀帶中的規(guī)劃設(shè)計(jì)論文

時(shí)間：2024-05-15 19:11:56 交通物流畢業(yè)論文我要投稿

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　　摘要：在現(xiàn)今的城市發(fā)展中，慢行交通所承擔(dān)的已不僅是緩解交通壓力這一單一功能，人們開(kāi)始進(jìn)而關(guān)注慢行交通網(wǎng)構(gòu)建后的城市將會(huì)衍生出的一系列社會(huì)及生態(tài)效應(yīng)：能更好地提高城市生活品質(zhì)、促進(jìn)社會(huì)交流以及發(fā)揮鄰里守望相助、保障城市安全等作用。老城區(qū)景觀帶作為現(xiàn)階段各型城市中稀缺的價(jià)值生態(tài)、人文載體，在維護(hù)城市已經(jīng)極為脆弱的生態(tài)環(huán)境的同時(shí)，也為忙碌在都市中的市民提供與大自然親密交往的機(jī)會(huì)。慢行交通體系在老城區(qū)景觀帶這一城市特殊區(qū)域的推廣普及將切實(shí)得到市民的認(rèn)同接納，不僅能夠有效地緩解城市現(xiàn)有的交通壓力，更在核心層面上促進(jìn)未來(lái)城市建設(shè)可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略的貫徹與實(shí)施。

慢行交通在老城區(qū)景觀帶中的規(guī)劃設(shè)計(jì)論文

　　關(guān)鍵詞：慢行交通；快速交通；城市；老城區(qū)景觀帶

　　1慢行交通的發(fā)展現(xiàn)狀分析

　　慢行交通是指除動(dòng)力裝置驅(qū)動(dòng)以外的任何用以供人員乘用或物品運(yùn)輸?shù)慕煌ǚ绞絒1]，它包括步行、自行車、手推車等。發(fā)達(dá)國(guó)家已然走過(guò)了快速交通高速擴(kuò)張期，繼而逐步向更有益于城市生態(tài)平衡的綠色交通模式回歸。慢行交通模式被用以引導(dǎo)相對(duì)更為宏觀的城市發(fā)展問(wèn)題。正處于快速發(fā)展階段的國(guó)內(nèi)城市中，主張快速交通為主導(dǎo)的城市發(fā)展形態(tài)和交通建設(shè)策略的不在少數(shù)，這類趨勢(shì)逐漸使得曾經(jīng)在上個(gè)世紀(jì)占據(jù)主導(dǎo)地位的慢行交通呈現(xiàn)出小眾化、邊緣化和（或）休閑化的特征。與此同時(shí)，政策面的傾向也在潛移默化中教化了市民的認(rèn)知，人們開(kāi)始熱衷于綜合成本更高的快速交通，而傳統(tǒng)的慢行交通的習(xí)慣已在不經(jīng)意間被慢慢舍棄。（1）慢行交通的優(yōu)勢(shì)。在各類交通方式中，人均占用道路空間最小的是步行，公交次之，自行車第三。即使是在發(fā)達(dá)國(guó)家的高收入人群中，慢行交通仍然被視為重要的出行方式之一，因?yàn)樗哂幸恍╇y以取代的優(yōu)勢(shì)，諸如能提供門對(duì)門的交通、路線靈活，等候時(shí)間短、美好的路途體驗(yàn)、低價(jià)、環(huán)境友好、同時(shí)也是一項(xiàng)健康的運(yùn)動(dòng)方式等[2]。（2）慢行交通的劣勢(shì)。慢行交通首要的劣勢(shì)是其較低的速度，步行約為5km/h，騎行約為15km/h。依靠人力驅(qū)動(dòng)的特點(diǎn)決定了慢行的適宜出行半徑在6km之內(nèi)為宜。而現(xiàn)今的城市尺度日益膨脹，遠(yuǎn)非昔日的步行城市所能比擬，慢行交通的通盤實(shí)施則顯得不切實(shí)際。再者，慢行交通使用者的道路安全系數(shù)較低，這不僅是對(duì)于機(jī)動(dòng)車，對(duì)助力車也同樣如此[3]。

　　2老城區(qū)景觀帶的界定與交通體系現(xiàn)狀

　　2.1老城區(qū)景觀帶的界定

　　老城區(qū)景觀帶可界定為在城市核心區(qū)域內(nèi)保護(hù)較好，且有相應(yīng)的占地面積，足以支撐一定的生態(tài)環(huán)境效益的景觀綠地。在用地面積緊張、生態(tài)環(huán)境惡化、人口密度劇增的各等級(jí)城市，老城區(qū)景觀帶是稀缺且難以復(fù)制的。它的存在價(jià)值不僅僅在于其游賞屬性所帶來(lái)的直接經(jīng)濟(jì)效應(yīng)，作為生態(tài)環(huán)境良好的優(yōu)質(zhì)城市景觀綠地，它撫慰了生活在鋼筋混凝土間忙碌的人們對(duì)于自然的原始渴望，保留了城市發(fā)展和變遷中值得被銘記的痕跡。

　　2.2老城區(qū)景觀帶的交通體系現(xiàn)狀

　　老城區(qū)景觀帶對(duì)景觀生態(tài)格局和傳統(tǒng)街巷風(fēng)貌的保護(hù)有嚴(yán)格的要求，新建道路設(shè)施的阻力會(huì)比城市其他區(qū)域要大很多。所以，如何調(diào)整現(xiàn)有體系以契合未來(lái)城市的發(fā)展方向，成為了老城區(qū)景觀帶的發(fā)展建設(shè)所面臨的核心問(wèn)題。（1）快速交通�，F(xiàn)今在老城區(qū)景觀帶區(qū)域的交通出行方式中，快速交通并不是首選。這種狀況顯著區(qū)別于城市中其他屬性的區(qū)域組團(tuán)。遺憾的是人們選擇使用慢行交通的理由更多是由于快速交通在此類區(qū)域的不便性。于是，許多依賴快速交通出行的人們則會(huì)在有選擇的情況下回避這樣的區(qū)域[4]。即使快速交通未能對(duì)老城區(qū)景觀帶的交通網(wǎng)絡(luò)施加深刻的影響，該區(qū)域所呈現(xiàn)出的總體交通狀況依然令人堪憂。習(xí)慣于使用快速交通方式的人們總會(huì)想方設(shè)法的對(duì)于本身已處于弱勢(shì)的慢行交通進(jìn)行侵蝕，鑒于目前尚未建立有效的法律法規(guī)來(lái)做出積極的應(yīng)對(duì)，城市的快速交通建設(shè)與該區(qū)域的保護(hù)與發(fā)展就逐漸形成了一種矛盾對(duì)立的關(guān)系，難以找到一個(gè)有效的平衡點(diǎn)。（2）慢行交通。區(qū)域內(nèi)現(xiàn)階段的慢行交通體系更傾向于自發(fā)形成、無(wú)序生長(zhǎng)的狀態(tài)。缺少足夠道路通行條件和額外的安全保障措施下的慢行交通將參與者置于一種混亂且危險(xiǎn)的氛圍之中。步行的人們隨意穿越快速機(jī)動(dòng)車道，機(jī)動(dòng)車違規(guī)停放在狹窄的自行車道甚至人行步道，步行及自行車需要等候超長(zhǎng)時(shí)間的信號(hào)燈，而相應(yīng)的通過(guò)時(shí)間卻很短，交通標(biāo)志識(shí)別性差，無(wú)障礙設(shè)施缺乏足夠的連貫性[5]。誠(chéng)然，這樣的慢行交通在老城區(qū)景觀帶中對(duì)于使用者的體驗(yàn)感受是缺乏鼓勵(lì)性的，難以提高人們對(duì)于慢行交通的接受度。

　　3在老城區(qū)景觀帶中構(gòu)建慢行交通網(wǎng)絡(luò)

　　老城區(qū)景觀帶區(qū)域內(nèi)的慢行交通系統(tǒng)構(gòu)建目標(biāo)應(yīng)該是綠色、便捷及安全�！熬G色”，是針對(duì)慢行交通過(guò)程中的景觀享受，這是強(qiáng)化這一區(qū)域所特有的景觀生態(tài)優(yōu)勢(shì)，促進(jìn)自行車和步行出行成為具有吸引力的活動(dòng)�！氨憬荨�，是指通過(guò)優(yōu)先發(fā)展公共交通，不斷完善“公交+慢行”的一體化交通出行結(jié)構(gòu)。所謂“安全”，是指充分保障處于弱勢(shì)地位的慢行交通方式的出行需求和利益，通過(guò)創(chuàng)建友好的慢行空間，最大限度地保障慢行交通參與者的安全性[6]。現(xiàn)階段城市建設(shè)中提倡的綠色交通概念，其著重點(diǎn)并不只是單一考量城市中的路網(wǎng)是否能夠滿足高速通行的需求，而是需要以生態(tài)及人本的標(biāo)準(zhǔn)去衡量道路與城市節(jié)點(diǎn)的可達(dá)性、舒適性以及安全性。建設(shè)一個(gè)慢行交通為主導(dǎo)的老城區(qū)景觀帶，暢行其間的步行和騎自行車的人們對(duì)于使用其余交通方式行走城市的各個(gè)年齡階段和階層的人來(lái)說(shuō)，都是安全、簡(jiǎn)單且富有吸引力的。

　　3.1構(gòu)建方式

　　在這樣一類區(qū)域中構(gòu)建慢行交通網(wǎng)存在著多樣化的影響因素。宏觀方面，經(jīng)濟(jì)、文化、氣候和地形都可能影響到慢行交通的發(fā)展和使用。從細(xì)節(jié)上說(shuō)，市民的生活習(xí)慣、政策對(duì)慢行交通的支持力度，歷史名城的文化訴求等也同樣有著不可忽視的影響力。這些影響因素交織后所引發(fā)的綜合效應(yīng)會(huì)在很大程度上左右慢行交通體系在老城區(qū)景觀帶的接受度[7]。

　　3.1.1公共交通網(wǎng)的完善

　　對(duì)于慢行系統(tǒng)的介入，高效的城市公共交通網(wǎng)絡(luò)可以在很大程度上稀釋慢行交通的劣勢(shì)——長(zhǎng)距離的交通。只有能提供比私家車更高的通行效率的公共交通網(wǎng)才會(huì)得到市民的青睞，而完善這樣一類的公交網(wǎng)則為更為細(xì)分的城市網(wǎng)格提供了普及慢行交通的可行性。同時(shí)，投放相應(yīng)數(shù)量的電動(dòng)觀光車接駁景觀帶沿線與公共交通站點(diǎn)，設(shè)立專門的出租車�？空军c(diǎn)，在公交站點(diǎn)集中的位置臨近設(shè)置自行車租賃點(diǎn)接駁站，提高停車場(chǎng)收費(fèi)及減少景觀區(qū)內(nèi)私家車泊車位，在景觀區(qū)邊緣地帶建設(shè)大型立體停車場(chǎng)等，這些措施結(jié)合起來(lái)可以在相應(yīng)程度上限制機(jī)動(dòng)車尤其是私家車在這個(gè)區(qū)域的通行量，進(jìn)而推動(dòng)更多人的選擇公共交通（圖1）。

　　3.1.2慢行交通的接駁網(wǎng)絡(luò)

　　此處所指的慢行交通的接駁網(wǎng)絡(luò)主要指的是對(duì)于城市公共交通網(wǎng)絡(luò)與慢行交通之間的無(wú)縫銜接，這里包含公共交通站點(diǎn)與景觀區(qū)之間的擺渡車、自行車租賃系統(tǒng)已經(jīng)適宜于步行游賞的景觀道路等。這樣的網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的構(gòu)建需要以下三種主要組合元素：（1）自行車專用車道：用以保障自行車行駛時(shí)的安全性并為騎行者提供良好的騎行環(huán)境。利用不同材質(zhì)、顏色和標(biāo)識(shí)將自行車從干道系統(tǒng)中分離出來(lái)。特定區(qū)域內(nèi)可以分時(shí)段或局部禁止機(jī)動(dòng)車輛進(jìn)入，將道路完全開(kāi)放給非機(jī)動(dòng)車輛及行人使用（圖2）。（2）公共自行車租賃接駁系統(tǒng)：基于區(qū)間內(nèi)人流量的統(tǒng)計(jì)測(cè)算，投放相應(yīng)數(shù)量的自行車，設(shè)置租賃站點(diǎn)。提供低價(jià)且便捷的租賃服務(wù)。本地市民可使用市民卡租車、外地游客可以通過(guò)短信獲取車輛開(kāi)鎖驗(yàn)證碼，以手機(jī)網(wǎng)絡(luò)付費(fèi)的模式對(duì)車輛進(jìn)行提取與歸還。同時(shí)，這套租賃網(wǎng)絡(luò)還可以提供相應(yīng)的信息資訊服務(wù)，包括全網(wǎng)范圍內(nèi)自行車租賃點(diǎn)位置圖以及城市公共交通路線圖、景觀帶相關(guān)背景資料介紹等（圖3）。（3）自行車停放設(shè)施：面積小而密度大的自行車停放區(qū)域可以最大限度的降低其對(duì)生態(tài)環(huán)境的影響，同時(shí)也能滿足自行車相對(duì)隨機(jī)的停放需求。停放區(qū)在公交接駁點(diǎn)處可以適當(dāng)擴(kuò)大規(guī)模，在中心景觀區(qū)則適當(dāng)增加密度并減少個(gè)體規(guī)模。在一些較大的停放區(qū)域增設(shè)簡(jiǎn)易的打氣、維修等簡(jiǎn)易修理設(shè)備。

　　3.1.3以人為本的步行交通

　　研究表明，大多行人寧愿直接穿越危險(xiǎn)性較高的公路，也不愿意繞行使用立體過(guò)街設(shè)施，而反之如若能夠有效的改善步行環(huán)境，50%以上的步行者愿意增加步行距離。基于步行慢速的特性，相較任意其他交通形式而言，能夠更多與外環(huán)境接觸從而獲得更多的信息和體驗(yàn)。在慢行交通體系中為步行者提供足夠的道路景觀會(huì)在很大程度上提高慢行交通對(duì)于人們的吸引力，同時(shí)也可以藉此傳達(dá)城市的內(nèi)涵和精神。良好的步行交通體驗(yàn)需要滿足如下前提：（1）基本通行保障：人行道帶寬度設(shè)定主要以區(qū)域內(nèi)行人流量和流向?yàn)榛疽罁?jù)，在保障步行安全的基礎(chǔ)上同時(shí)需要兼顧并行交談的需求，其尺寸設(shè)置依據(jù)如下：快速路輔路、主干路≥3m，次干路≥2.5m，支路≥1.5m，綜合較宜控制在1.8至3.0m；人行道與機(jī)動(dòng)車道之間的綠化帶控制在1.0～3.0m；（2）步行優(yōu)先權(quán)：據(jù)調(diào)查數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，相當(dāng)數(shù)量的行人違規(guī)穿行是因等候紅綠燈時(shí)間過(guò)長(zhǎng)。為便于步行者安全通過(guò)，應(yīng)結(jié)合其平均過(guò)街速率，對(duì)信號(hào)配時(shí)優(yōu)化。主次干道過(guò)街紅燈不宜超過(guò)40～50s，過(guò)街綠燈必須大于行人相對(duì)最短安全過(guò)街時(shí)間，對(duì)車輛較少的路段可以采用行人觸控信號(hào)燈。寬度達(dá)到6車道及以上的主干道需設(shè)置行人過(guò)街安全島，且寬度不小于2m。機(jī)動(dòng)車密集交叉口地面設(shè)置人行隔離樁，天橋和地下隧道等過(guò)街設(shè)施應(yīng)與公交車站、居住區(qū)、公共服務(wù)設(shè)施等行人流量較大地點(diǎn)順暢銜接。（3）適宜性及無(wú)障礙保障：區(qū)域內(nèi)增加行道樹(shù)種植，保障絕大多數(shù)主要步行路段有連續(xù)的植被遮陽(yáng)，在步行連續(xù)路段設(shè)立固定間距（如300m）的休息座椅。道路鋪裝材質(zhì)平坦、防滑、透水且不易損壞。保障盲道的連貫性（圖4），有高程變化區(qū)域上使用緩坡替代臺(tái)階，在人行步道上盡可能使用隱形的窨井蓋和排水口（圖5）。增加新型路標(biāo)導(dǎo)覽標(biāo)志牌，使行人對(duì)步行間距和景區(qū)具體位置了然于心；根據(jù)不同人群的出行目的和方式統(tǒng)計(jì)，設(shè)置通勤和游覽路線，將人行道鋪裝和街道小品元素形成統(tǒng)一連續(xù)具有不同特色的景區(qū)元素，引導(dǎo)人群通過(guò)景觀帶。

　　3.1.4完善的公共輔助設(shè)施

　　完善的慢行交通公共輔助設(shè)施不僅僅是指設(shè)置足夠的座椅及垃圾桶。其相關(guān)設(shè)施的設(shè)置更多的則是應(yīng)基于使用者的客觀需求。例如信號(hào)燈等候區(qū)的遮蔽、直飲水、自動(dòng)販?zhǔn)蹤C(jī)、城市相關(guān)交通信息提供等等。對(duì)于市民而言，完善的公共輔助設(shè)施可以提供一種源自于城市自身的“溫暖的關(guān)懷”，這種“善解人意”的細(xì)節(jié)會(huì)在很大程度上提升使用者的愉悅感，藉此而產(chǎn)生的對(duì)城市的情感就會(huì)促使進(jìn)一步的重復(fù)游賞行為（圖6、圖7）。依托智能交通系統(tǒng)技術(shù)增加市民和游客在城市出行的通達(dá)性將是未來(lái)慢行交通構(gòu)建的一個(gè)新趨勢(shì)。智能手機(jī)終端作為最便捷普及的載體可以提供實(shí)時(shí)的交通信息、GPS全球定位系統(tǒng)指引乃至相關(guān)景區(qū)的背景介紹。這類智能模式的介入對(duì)于減少交通擁堵、提升慢行交通的舒適度、降低交通事故的發(fā)生率甚至推動(dòng)城市國(guó)際化發(fā)展進(jìn)程都具有極大的潛在可行性（圖8）。

　　3.1.5政策的保障

　　基于國(guó)內(nèi)高速城市化的進(jìn)程以及諸多早期規(guī)劃建設(shè)時(shí)期的歷史遺留問(wèn)題，慢行交通體系在國(guó)內(nèi)城市的普及推廣依舊存在諸多困難和阻力。尤其是對(duì)于老城區(qū)景觀帶。其中比較普遍的問(wèn)題包括老城區(qū)道路密度大且路幅窄、區(qū)域用地飽和、已建立的對(duì)快速交通的依賴等。要打破這種現(xiàn)狀，政策的保障和管理方的監(jiān)管是必不可少的：一方面，在社會(huì)層面對(duì)慢行交通的幫扶和照顧——從設(shè)施建設(shè)、供給、路權(quán)、資金和公關(guān)宣傳上偏向慢行交通，使慢行交通與公共交通相配合從而產(chǎn)生強(qiáng)的競(jìng)爭(zhēng)力；另一方面，是對(duì)私人汽車使用的有效引導(dǎo)和管理——利用價(jià)格杠桿、稅收、物理限制（如街道靜化、削減停車位等）和行政手段等讓私人小汽車的使用（尤其是在高峰時(shí)段、高峰路段和人多地少的城市中心區(qū)）相對(duì)不便。鑒于中國(guó)正處于城市建設(shè)的轉(zhuǎn)型敏感時(shí)期，交通體系的變更事關(guān)民生、經(jīng)濟(jì)、生態(tài)和發(fā)展，慢行交通在老城區(qū)景觀帶的建設(shè)和推廣需要管理層與政策面的協(xié)同保障。

　　3.2中國(guó)式的慢行交通

　　在中國(guó)式的慢行交通中，存在著一種很特殊的交通方式——助力車。助動(dòng)車作為大城市、特大城市居民使用頻率極高的一種交通方式，有其存在的合理性。但從城市長(zhǎng)期發(fā)展的角度，助力車應(yīng)該是作為城市交通的一個(gè)過(guò)渡階段存在的。作為安全系數(shù)過(guò)低（無(wú)論是對(duì)于快速交通還是慢速交通）且環(huán)境友好性較差的一類交通方式，助力車應(yīng)被限制并且逐步退出歷史舞臺(tái)。對(duì)于人口密度高且慢行交通覆蓋面大的老城區(qū)景觀帶，助力車的使用應(yīng)得到有效的控制并逐步被限制直至完全被替代。

　　3.3慢行交通評(píng)價(jià)體系的建立

　　如何在既有交通模型、城鄉(xiāng)規(guī)劃和政策評(píng)估里考量慢行交通，這里涵蓋了內(nèi)涵、規(guī)劃、設(shè)計(jì)、設(shè)施、用戶、政策、服務(wù)水平、宣傳、慢行交通與其他交通方式的相互關(guān)系等不同角度。這些基本概念影響著市民對(duì)慢行交通的認(rèn)知及接納程度。例如，慢行交通是否只是步行和自行車，還是可以延伸到滑板和電動(dòng)自行車，如果延伸到后者，從規(guī)劃角度和設(shè)施角度應(yīng)該如何考慮。

　　3.3.1現(xiàn)存的問(wèn)題

　　現(xiàn)今城市規(guī)劃設(shè)計(jì)領(lǐng)域?qū)τ诼薪煌ǖ拇胧┡c項(xiàng)目的評(píng)估存在著兩方面的缺陷，一方面是無(wú)法將其整合到既有的規(guī)劃和項(xiàng)目評(píng)估流程當(dāng)中，另外一方面則是專項(xiàng)評(píng)估的具體方法和步驟尚未完善。在一些發(fā)達(dá)國(guó)家，小到道路交叉口為右轉(zhuǎn)自行車專門劃出的地面指引線，大到通過(guò)社區(qū)尺度控制和社會(huì)支持設(shè)施保障以確保慢行交通合理出行半徑和減少對(duì)小汽車依賴的可能性等，均建立了詳細(xì)且可以依據(jù)執(zhí)行的相關(guān)規(guī)范和法規(guī)[8]�，F(xiàn)階段國(guó)內(nèi)相關(guān)設(shè)計(jì)人員需要更多的考慮適合中國(guó)特殊國(guó)情的慢行交通體系構(gòu)架，這其中需要綜合考慮中外政治架構(gòu)、決策機(jī)制、民主制度、經(jīng)濟(jì)發(fā)展階段、城市既有慢行交通基礎(chǔ)設(shè)施和環(huán)境保護(hù)意識(shí)等不同，有取舍的對(duì)待國(guó)外的相關(guān)經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn)。而不必過(guò)分糾結(jié)于個(gè)別國(guó)外城市具體的慢行交通規(guī)劃及方案，研究的重點(diǎn)需要指向帶有普遍性的問(wèn)題。

　　3.3.2慢行交通評(píng)價(jià)體系的建立的意義

　　關(guān)于慢行交通評(píng)價(jià)體系構(gòu)筑的迫切性，已不僅局限在老城區(qū)景觀帶這一特定類型的區(qū)域，核心意義在于該評(píng)價(jià)體系完成后，對(duì)于城市慢行交通的建設(shè)及推廣均能做到合理的界定乃至不足之處的調(diào)整。諸如慢行交通在老城區(qū)景觀帶中建成后的普及和推廣、人們對(duì)于慢行交通使用的依賴性、管理方對(duì)于城市慢行交通的建設(shè)評(píng)估以及后續(xù)維護(hù)，基于慢行交通系統(tǒng)的社會(huì)綜合效益評(píng)估，慢行交通發(fā)展水平的衡量，居民對(duì)慢行交通認(rèn)知的信息采集、設(shè)計(jì)和建設(shè)的原則及技術(shù)指南，建設(shè)環(huán)境友好型城市交通體系等。這將極大地有助于深化城市與市民對(duì)慢行交通的經(jīng)濟(jì)、社會(huì)以及生態(tài)價(jià)值的認(rèn)識(shí)。

　　4結(jié)語(yǔ)

　　在我國(guó)這樣一個(gè)能源資源緊缺，生態(tài)環(huán)境脆弱，又素有“自行車王國(guó)”美譽(yù)的國(guó)度，通過(guò)出行目的、出行方式和交通設(shè)施的配合，形成高效合理的道路網(wǎng)絡(luò)，不僅可以改善老城區(qū)景觀帶的舊有規(guī)劃交通問(wèn)題，還為該區(qū)域的生態(tài)保護(hù)和市民的高品質(zhì)生活提供了保障。在面對(duì)未來(lái)城市發(fā)展的壓力下，通過(guò)構(gòu)建慢行交通系統(tǒng)以保障城市生長(zhǎng)活力并為弱勢(shì)群體出行提供保障，創(chuàng)造了交互性更好的城市生活和人文環(huán)境。慢行系統(tǒng)是營(yíng)造城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展與宜居環(huán)境相適應(yīng)的必由之路，慢行交通系統(tǒng)的構(gòu)建將促進(jìn)老城區(qū)景觀帶乃至整個(gè)城市向著更生態(tài)化、可持續(xù)化的方向邁進(jìn)。

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　　[4]黃娟.城市步行交通系統(tǒng)規(guī)劃研究[J].現(xiàn)代城市研究，2007，22（2）：41～43.

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　　作者:施愛(ài)芹何疏悅黃瀅單位:南京林業(yè)大學(xué)

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