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城鄉(xiāng)結合部交通規(guī)劃探討
[論文關鍵詞] 城鄉(xiāng)結合部 性質 交通問題 交通規(guī)劃
[論文摘要] 該文從論述城鄉(xiāng)結合部的涵義和功能特點入手，主要分析了城鄉(xiāng)結合部的交通性質和道路功能、路網(wǎng)布局、停車等一些交通問題，并詳細分析了城鄉(xiāng)結合部交通規(guī)劃的重點，包括：合理規(guī)劃道路布局、大力發(fā)展交通、解決換乘問題以及規(guī)劃與并重等。
1 城鄉(xiāng)結合部的涵義及功能特點
城鄉(xiāng)結合部，顧名思義指城市和交界的地帶。自19世紀末中歐地從城市形態(tài)發(fā)生學的角度提出了“邊緣帶”這一概念以來，學、學、交通學等領域的學者從各自不同的研究角度先后對這一過渡帶提出了不同的術語，如德國地理學家赫伯特·路易斯提出的“城市邊緣帶”，W.C.麥坎與R.G.波恩萊特提出的“限制邊緣帶”和“擴展邊緣帶”等等。發(fā)展到今天，人們普遍認為的城鄉(xiāng)結合部的定義為：指處于城市中心區(qū)邊緣地帶，在城市郊區(qū)化和鄉(xiāng)村城市化進程中，由于城市和鄉(xiāng)村在、經濟、等的相互作用中形成的農村向城市過渡的中間地帶。
城鄉(xiāng)結合部并不是城市和農村在地理位置上的簡單相接，而是兼有城市土地利用和鄉(xiāng)村土地利用，有城市屬性，亦有鄉(xiāng)村屬性的一種特殊的經濟地理單元，相對于城市而言，其規(guī)模較小，且與鄉(xiāng)村的關聯(lián)程度較強；相對于鄉(xiāng)村而言，與城市更為接近，是鄉(xiāng)村向城市過渡的唯一途徑，也是城市人民生活供給的主要基地，因而城鄉(xiāng)結合部有時也被當作城市系統(tǒng)的一個組成部分。鑒于上述特點，城鄉(xiāng)結合部實際上是外部空間結構像“城”，而內部空間結構為“村”的一種實體，這種二元復合性特征決定了它既受城市輻射的滲透，又受農村建設模式的影響，在地域劃分上沒有確定的邊界和規(guī)模，密度、產業(yè)結構、工作性質、形式、人口構成等也因此介于城市與鄉(xiāng)村之間，并且由于對這種復雜交互的性質很難進行準確定位，加上其功能具有相對性和動態(tài)性的特點，城鄉(xiāng)接合部往往是不同機構、不同層次管理最混亂的地段，而作為地區(qū)發(fā)展支撐力量的交通，由于受因素影響較大，在城鄉(xiāng)結合部處往往較其它地區(qū)產生的問題更多也更加復雜。針對這種情況，尋求合理的交通問題解決途徑變得十分重要，而如何做好結合部處的交通規(guī)劃則成為問題解決中很重要的一環(huán)。
2 城鄉(xiāng)結合部交通性質及問題分析
2.1 城鄉(xiāng)結合部的交通性質
城鄉(xiāng)結合部特殊的地理區(qū)位和功能特點決定了其交通性質的復雜性，因為這里既是城市向外擴張的最佳地帶，也是農村人口向城市集聚的必經走廊，又是地區(qū)特色經濟和鄉(xiāng)鎮(zhèn)企業(yè)發(fā)展的黃金地點，因此形成了較大的交通流，既有出入城區(qū)的徑向輻射交通，也有不進入城市的過境交通與市區(qū)的環(huán)向交通，并且各類交通流相互影響與干擾，呈現(xiàn)出既不同于城市交通也不同于鄉(xiāng)村交通的特點，主要表現(xiàn)在：
2.1.1 交通構成方面
一般來說，城市交通構成以機動車為主，鄉(xiāng)村交通以拖拉機、畜力車及自行車為主，二者在城鄉(xiāng)結合部處交織的結果就是各類交通混行現(xiàn)象嚴重，而且各車種構成比例呈動態(tài)性變化，難以掌握規(guī)律。
2.1.2 交通流的時空分布方面
由于城鄉(xiāng)結合部是城市客運及物資的主要通道，交通流往往具有早高峰滯后、晚高峰提前并且時間分布相對比較分散的特點，交通的主流向多呈現(xiàn)出早上為入城方向，下午為出城方向的特點，并且不均衡性特征表現(xiàn)明顯。
2.1.3 交通強度方面
城鄉(xiāng)結合部的交通強度受城市輻射水平的影響，研究表明，大城市輻射交通強度在近距離范圍內可用負指數(shù)曲線描述，呈現(xiàn)漸變性之特點，表達式為：
N(x)=N0e-x(a+bx)
其中，N0—市中心的輻射客流強度；
X—與市中心的距離；
a,b—回歸系數(shù)；
N(x)—與市中心距離 處的客流距離。
2.1.4 車速方面
根據(jù)交通量自鄉(xiāng)村向城市逐漸遞減的規(guī)律，城鄉(xiāng)結合部越接近市區(qū)，車速下降越明顯。據(jù)實驗觀測，間距10km時車速下降約40％，并且徑向交通越靠近城市時受橫向交通與徑向交通各車種之間干擾的程度越大，導致車速越低。
2.2 城鄉(xiāng)結合部交通存在的問題
城鄉(xiāng)結合部處交通流的上述特性引發(fā)了交通擁堵、交通環(huán)境惡化等一系列問題，主要體現(xiàn)在：
2.2.1 道路功能不明確，各種車輛混行現(xiàn)象嚴重
由于城市結合部處于城市農村交界的特殊地帶，該地區(qū)的交通結構既不同于城市里的機動車特別是小汽車充斥街道的局面，也不同于農村中畜力車自行車混雜行駛的狀況，而是一種多種車型并行，車種比例動態(tài)變化的混亂狀況。交通結構的不合理，使原本有明確功能的交通性道路和生活性道路雜亂使用，尤其是商販占道經營引起的交通混亂局面比比皆是，而且隨著城鄉(xiāng)結合部地區(qū)范圍的動態(tài)性發(fā)展和經濟活動頻率的不斷增加，這種公路、街道使用性質不明確的程度進一步加深。
2.2.2 過境交通量大，道路通行能力不足
作為城市職能的疏散地點和農村物資外銷的必經走廊，城鄉(xiāng)結合部往往集聚很多的過境車輛，這就需要一個有足夠通行能力、規(guī)劃完善的路網(wǎng)合理分配交通，而由于有些城鄉(xiāng)結合部道路設施建設落后，布局不合理，路上的車流往往處于超飽和狀態(tài)，很多道路上形成“瓶頸路段”，“卡脖子”現(xiàn)象嚴重。
2.2.3 路網(wǎng)結構不合理，不適應城市農村互動發(fā)展的需要
城鄉(xiāng)結合部的交通組成復雜是一個長期性的問題，從農村到城市車種組成比例相差較大，這就造成了路網(wǎng)中各道路等級的變化與交通量數(shù)量和種類的變化不能協(xié)調，路網(wǎng)等級的更新往往落后于車輛組成的變動，導致連接農村與城市的路網(wǎng)結構不合理，不能很好地適應城市與農村互動發(fā)展的需要。
2.2.4 靜態(tài)交通設施建設不完善
目前，停車難已經成為交通領域的一個老大難問題，尤其是在土地利用構成不甚合理的城鄉(xiāng)結合部地區(qū)顯得更為突出。由于商業(yè)區(qū)、居民區(qū)房屋建筑缺少合理的規(guī)劃布局，該地區(qū)的停車場建設往往存在位置不合理、停車泊位不足、亂停亂放、管理混亂等問題，不能與動態(tài)交通設施很好地銜接，難于滿足日常各種活動的需要。
3 城鄉(xiāng)結合部規(guī)劃重點
城鄉(xiāng)結合部交通規(guī)劃的目的就是根據(jù)城市和鄉(xiāng)村發(fā)展需要，在預測城市擴張速度的基礎上，根據(jù)城市總體規(guī)劃和未來產生的交通需求，確定出城鄉(xiāng)結合部處道路的數(shù)量、等級構成、布局形態(tài)、交叉及樞紐位置等，使交通更好地為城鄉(xiāng)經濟發(fā)展服務，同時對結合部甚至是城市的用地布局進行合理調整，引導城鄉(xiāng)良性互動發(fā)展。根據(jù)目前城鄉(xiāng)結合部處交通特性及存在的問題，可以確定規(guī)劃重點包括：
3.1 合理規(guī)劃道路布局，使道路設施的規(guī)模建設與高效利用相結合
城鄉(xiāng)結合部特殊的區(qū)位決定了該地區(qū)交通的發(fā)展要同時依賴于城市和的發(fā)展，道路建設數(shù)量過少不能滿足城市和農村間的過渡需要，過多勢必造成資源浪費，而且有限的土地資源也不允許僅僅靠增加道路的建設數(shù)量來解決交通問題。因此，提高城鄉(xiāng)結合部地區(qū)道路合理布局和有效利用極其重要。城鄉(xiāng)結合部的交通規(guī)劃必須納入城市交通規(guī)劃和對外交通總體規(guī)劃中，并要滿足近遠期交通發(fā)展數(shù)量增加和質量提高的要求。規(guī)劃出的道路走向、路網(wǎng)密度、線形標準、設計速度、能力等既與城市道路系統(tǒng)構成一個相互協(xié)調、密切聯(lián)系的有機整體，又要保證農村的低等級道路能夠向其順利過渡，此外，還要保證良好協(xié)調區(qū)域內部各種道路的結合分布，保證與商業(yè)區(qū)、港口、碼頭間的銜接暢通，使客貨運輸高效便捷、轉運方便。
3.2 大力發(fā)展交通，加強公共交通的主導地位
近年來，土地的粗放型開發(fā)使城鄉(xiāng)結合部地區(qū)的公共交通資源配置往往呈混亂狀態(tài)，在時空分布上達不到及時、高效、通達的標準。因此，公共交通在城鄉(xiāng)結合部的發(fā)展還有很大的空間，要使其真正成為緩解農村向城市過渡過程中交通壓力的有利手段，則必須把公共交通的規(guī)劃、建設、運營、各個環(huán)節(jié)統(tǒng)一部署，協(xié)調發(fā)展，大力發(fā)展公共交通，深化公交優(yōu)先政策，使公共交通在各種運輸方式中居主導地位。其中，因地制宜解決其空間分布的可達性和時間分布的連續(xù)性最為重要，除加大建設力度，使其建設形成一定規(guī)模外，更重要的是要使其發(fā)展逐步形成體系化、網(wǎng)絡化，將公交線網(wǎng)規(guī)劃與道路網(wǎng)的新建與改造緊密結合起來，在主要干道上開辟公交專用線，以體現(xiàn)公交路權優(yōu)先的原則，有效誘導交通量在時間和空間上向均衡方向發(fā)展，最終達到緩解交通壓力的目的。
3.3 合理解決換乘問題，緩解城市交通壓力
城鄉(xiāng)結合部的交通出行中很大一部分采用私人交通方式，這是造成路上車流過大的主要原因之一，如果這部分交通流直接進城必定會給城市交通帶來更大的壓力。在大力發(fā)展公共交通的今天，為人們創(chuàng)造方便快捷的公共交通利用途徑是一個很重要的方面。因此，在城鄉(xiāng)結合部的地鐵站、公共汽車站周圍建設駐車換乘站，有效地將高速公路、地面公交、城市軌道交通、汽車停車和商業(yè)布局有機地聯(lián)系在一起，既節(jié)約了乘客的換乘時間，使私人交通和公共交通功能順利銜接，也促進了物業(yè)的開發(fā)，有助于合理組織交通，提高交通安全性。
3.4 規(guī)劃與管理并重，做到邊建設邊整治
交通出行是以人為中心、為人服務的行為，所以因地制宜搞好地區(qū)交通規(guī)劃與“以人為本”對交通行為進行規(guī)范化管理并重的政策才是解決交通問題的根本策略。地區(qū)的交通規(guī)劃與管理應充分體現(xiàn)公眾參與和公平原則，充分考慮各利益團體的要求，規(guī)劃之前廣泛開展民意，最大程度地考慮民眾所需，爭取公眾的支持。就目前我國城鄉(xiāng)結合部的交通狀況而言，可采取的具體措施主要有：
首先，健全現(xiàn)行法規(guī)體系，確定管理部門的職能權限。對不同性質的交通問題應有確定的部門依章處理，充分體現(xiàn)部門間的權責明確和執(zhí)法的透明程度。
第二，將結合部的交通管理推向化、企業(yè)化、科學化，對從事為大眾服務的客貨運交通實體進行企業(yè)化改革，充分發(fā)揮企業(yè)間的競爭機制，提高服務水平。
第三，利用經濟杠桿和手段，對鼓勵的交通行為給予優(yōu)先發(fā)展，政策扶助，對限制的交通行為從嚴、從重管理，引導交通結構向有利于區(qū)域發(fā)展的方向改進。
4 結語
城鄉(xiāng)結合部的交通問題具有多樣性、相關性的特點，且與國情和地區(qū)特點聯(lián)系密切，其解決方法沒有固定的模式，只能按照國家的政策導向和區(qū)域特征采用相應的對策。在我國這樣一個農村地區(qū)面積大、城市發(fā)展水平相對落后的國家，城鄉(xiāng)結合部地區(qū)的交通規(guī)劃還處于薄弱環(huán)節(jié)。因此，我們必須因地制宜，以城市帶動農村、農村服務城市的發(fā)展原則為主導，大力推進城鄉(xiāng)結合部地區(qū)的交通發(fā)展，使其為城市和農村的聯(lián)動發(fā)展服務。
參考文獻
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