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“燃油公約”評(píng)述與建議

時(shí)間:2024-08-29 10:22:38 法律畢業(yè)論文 我要投稿
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“2001燃油公約”評(píng)述與建議

摘 要:對(duì)《2001年燃油污染損害民事責(zé)任國(guó)際公約》的訂立背景和進(jìn)行了扼要先容,同時(shí)對(duì)公約在履行過(guò)程中可能會(huì)碰到的進(jìn)行了,并探討了我國(guó)加進(jìn)該公約的必要性。

關(guān)鍵詞:燃油 污染 責(zé)任 公約

一、序言

自1967年Torry Canyon事故之后,船舶污染題目就逐漸引起了各界的關(guān)注,并導(dǎo)致了一系列國(guó)際公約的誕生。其中,1969年制定的《油污損害民事責(zé)任公約》(CLC69、CLC92),1973年制定的MARPOL公約和1996年制定的《國(guó)際海上運(yùn)輸有毒害物質(zhì)損害責(zé)任及賠償公約》(HNS公約)奠定了船舶污染防護(hù)和賠償框架。但是,從船舶污染賠償?shù)慕嵌榷,由于CLC公約原則上只適用于油輪,HNS公約僅適用于載運(yùn)有毒有害物質(zhì)的船舶,盡大多數(shù)的船舶燃油污染被排除在此框架之外。

與貨油污染相比,燃油污染有諸多特殊性。首先,燃油污染事故數(shù)目大。據(jù)英國(guó)船東互保協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì),燃油污染索賠事故占全部污染事故的1/2以上[1]。鑒于以上原因,燃油污染是國(guó)際海運(yùn)界不可回避的挑戰(zhàn)。2001年3月23日,IMO通過(guò)了《2001年燃油污染損害民事責(zé)任國(guó)際公約》(以下簡(jiǎn)稱“燃油公約”),終于填補(bǔ)了這一空缺。

根據(jù)規(guī)定,該公約必須得到18個(gè)國(guó)家,其中包括5個(gè)各擁有不少于100萬(wàn)總噸船隊(duì)的國(guó)家加進(jìn)和批準(zhǔn)才能生效[2]。業(yè)界最初普遍以為其門檻過(guò)高,生效期尚遠(yuǎn),但這一情況已發(fā)生了變化。截至本文撰稿時(shí)止,已有7個(gè)國(guó)家批準(zhǔn)了該公約。加之在近年一系列重大溢油事故重壓下,歐盟于2002年以決定形式[3]敦促各成員國(guó)盡可能于2006年6月底以前批準(zhǔn)該公約。在此下,公約很可能在2007年6月前生效。因此,我們對(duì)該公約應(yīng)給予必要的重視。

本文先就公約的訂立背景和內(nèi)容作扼要先容,然后探討公約履行中可能碰到的題目,并對(duì)我國(guó)在燃油污染方面的立法提出建議。希看本文能起到一個(gè)拋磚引玉的作用。

二、公約訂立背景

有關(guān)燃油污染的題目早在1969年制定CLC公約時(shí)就已提上了議事日程[4]。但當(dāng)時(shí)IMO急于建立針對(duì)Torry Canyon事故的油污賠償責(zé)任體系,與會(huì)方以為將其納進(jìn)會(huì)導(dǎo)致題目的復(fù)雜化。而且由于油污賠償計(jì)劃采用雙重賠償體系,即在CLC外輔以基金公約,由石油公司承擔(dān)補(bǔ)充賠償責(zé)任,所以石油公司的意見相當(dāng)重要。當(dāng)時(shí)石油公司以為,他們只能對(duì)貨油污染和運(yùn)送貨油的船舶造成的燃油污染負(fù)責(zé)。為此,該提案被擱置了下來(lái)。

在1994年IMO海洋環(huán)境保護(hù)委員會(huì)(MEPC)第36次會(huì)議上,澳大利亞第一次提出了有關(guān)燃油污染賠償體系的具體提案,并由MEPC提請(qǐng)法律委員會(huì)考慮。與此同時(shí),一些國(guó)家?磳⑷加臀廴绢}目納進(jìn)正在制定的HNS公約中,但這一設(shè)想終極未予采納。在1996年10月舉行的法律分委會(huì)第84次常會(huì)上,澳大利亞、英國(guó)的7個(gè)國(guó)家提出聯(lián)合提案,從而使燃油污染損害賠償題目成為該屆大會(huì)的主要議題。

英國(guó)于1996年擬定了兩套與CLC1992和HNS1996架構(gòu)大致相同的公約草案文本,一為獨(dú)立的燃油公約形式,另一是采取修訂CLC1992的形式,將燃油污染加進(jìn)議定書。終極公約采納了單獨(dú)立法的形式。經(jīng)過(guò)近6年的討論,公約終于在2001年的IMO外交大會(huì)上通過(guò)。

三、公約內(nèi)容簡(jiǎn)介

1.適用范圍

一般而言,公約適用于非油船溢出的用于或打算用于操縱或推進(jìn)船舶的燃料油、潤(rùn)滑油及其殘余物(詳見4.1)。和CLC1992一樣,公約不但適用于在領(lǐng)海和專屬區(qū)發(fā)生的溢油事故,還適用于在其它區(qū)域采取的預(yù)防措施。

2.索賠對(duì)象

與CLC1992不同,燃油公約的責(zé)任人不但包括登記的所有人,還包括光船租船人、船舶經(jīng)營(yíng)人和船舶治理人。同時(shí),受害者還可直接向責(zé)任保險(xiǎn)的保險(xiǎn)人提出索賠。

3.索賠范圍

與CLC1992類似,燃油公約的索賠范圍僅限于因溢油引致的直接損失、為恢復(fù)環(huán)境實(shí)際采取或?qū)⒁扇〉墓阑謴?fù)措施的用度、預(yù)防措施的用度以及因采取預(yù)防措施而造成的新的滅失或損害。

4.船東責(zé)任

船東對(duì)燃油污染負(fù)嚴(yán)格責(zé)任,同時(shí),和CLC1992一樣,船東對(duì)完全由于不可抗力、第三方故意行為、政府過(guò)錯(cuò)和受害人過(guò)錯(cuò)造成的損害免責(zé)。此外,當(dāng)受害人過(guò)錯(cuò)部分地造成損害的情況下,船東還可以相應(yīng)地減輕自己的責(zé)任。

在多艘船舶造成污染損害的情況下,對(duì)于無(wú)法區(qū)分開來(lái)的損害,由這些船舶的船東負(fù)連帶的嚴(yán)格責(zé)任。

5.責(zé)任限制

和CLC1992不同,燃油公約沒(méi)有設(shè)立獨(dú)立的責(zé)任限制。公約將這一題目交由各成員國(guó)自己來(lái)決定。

6.強(qiáng)制保險(xiǎn)和證書

公約要求所有1000總噸以上船舶必須強(qiáng)制投保燃油責(zé)任險(xiǎn)或持有其他財(cái)務(wù)保證。保險(xiǎn)或保證數(shù)額應(yīng)符合各締約國(guó)適用的國(guó)內(nèi)或國(guó)際責(zé)任限制制度的規(guī)定,但最高不應(yīng)超出《1976年國(guó)際海事索賠責(zé)任限制公約》及其修正案規(guī)定限額。

公約還要求在締約國(guó)登記的船舶必須持有由締約國(guó)主管當(dāng)局簽發(fā)的證書,以證實(shí)該船已根據(jù)公約規(guī)定投保或已取得其他有效的財(cái)務(wù)擔(dān)保。對(duì)不在締約國(guó)登記的船舶,則應(yīng)持有由任一締約國(guó)主管當(dāng)局簽發(fā)的上述證書。

7.時(shí)效

與CLC92一樣,有關(guān)燃油污染損害賠償?shù)脑V訟時(shí)效為3年,從損害發(fā)生之日起。但不管在何種情況下不得在引起損害的事故發(fā)生之日起六年之后提起訴訟。

8.管轄與判決的承認(rèn)和執(zhí)行

燃油公約在管轄方面的規(guī)定也和CLC1992相同,由事故發(fā)生地或預(yù)防措施行為地的法院專屬管轄。上述法院作出的生效判決,除非存在欺詐或剝奪被告人得到適當(dāng)通知和陳述案件的公正機(jī)會(huì)的情形,各締約國(guó)應(yīng)予以承認(rèn)和執(zhí)行。

四、公約相關(guān)題目評(píng)論

1.與其他公約的關(guān)系

燃油公約第1條第1款規(guī)定,公約所稱“船舶”是指“任何類型的海洋船舶和海上船艇”,而第4條第1款規(guī)定則指出公約不適用于CLC92定義的船舶造成的污染損害,“不論根據(jù)該公約此種損害能否得到賠償”。由于CLC92適用的船舶為海運(yùn)油輪,包括空載和壓載的海運(yùn)油輪以及裝運(yùn)過(guò)貨油且尚含有“貨油”的殘余物的兼用船和多用途船,如ORE/OIL船等,所以其他船舶(以下簡(jiǎn)稱“非油船”)發(fā)生溢油事故適用燃油公約。對(duì)同時(shí)是CLC1992和燃油公約締約國(guó)的國(guó)家而言,CLC92和燃油公約在海船的溢油污染責(zé)任方面是互補(bǔ)的,但對(duì)沒(méi)有同時(shí)加進(jìn)這兩個(gè)公約的國(guó)家而言,則仍存在如下空缺:

a) 假如一國(guó)加進(jìn)燃油公約卻未加進(jìn)任何CLC公約,則載貨油輪在該國(guó)海域發(fā)生的任何溢油事故均無(wú)法根據(jù)燃油公約或CLC公約得到賠償;

b) 假如一國(guó)加進(jìn)燃油公約和CLC69,卻未加進(jìn)CLC92,則由于燃油公約只適用于“非油船”,CLC69不適用空載油船,空載油輪在該國(guó)海域發(fā)生的溢油事故也無(wú)法根據(jù)燃油公約或CLC69得到賠償。

在燃油公約和HNS公約的關(guān)系方面,對(duì)于化學(xué)品船發(fā)生的污染事故,因溢出的化學(xué)品產(chǎn)生的污染損害適用HNS公約,因溢出的燃油或潤(rùn)滑油產(chǎn)生的污染損害適用燃油公約。

2.責(zé)任承擔(dān)

根據(jù)公約第1條第2款,燃油污染索賠僅能向船舶所有人,包括登記所有人、光船租船人、船舶經(jīng)營(yíng)人和船舶治理人提出。對(duì)索賠人而言,登記所有人、光船租船人、船舶經(jīng)營(yíng)人和船舶治理人負(fù)共同的連帶責(zé)任[5]。在這一點(diǎn)上,燃油公約和CLC92存在重大區(qū)別。我們知道,CLC92中,索賠只能向船舶的登記所有人提出。這一點(diǎn)受到了美國(guó)[6]和歐盟的詬病。他們以為,只追究船舶登記所有人的責(zé)任無(wú)助于進(jìn)步船舶的營(yíng)運(yùn)水準(zhǔn)。在IMO外交大會(huì)上,國(guó)際船東互保協(xié)會(huì)也曾提議僅由船舶的登記所有人面對(duì)燃油污染索賠,只有在其無(wú)法賠償?shù)那闆r下,索賠才可向光船租船人、船舶經(jīng)營(yíng)人和船舶治理人提出。但由于時(shí)間的關(guān)系,該提議終極未正式提交?陀^來(lái)說(shuō),燃油公約的這一規(guī)定更為公道。由于與船舶登記所有人相比,光船租船人、船舶經(jīng)營(yíng)人和船舶治理人直接對(duì)船舶的營(yíng)運(yùn)負(fù)責(zé)。將他們納進(jìn)責(zé)任人的范圍有助于進(jìn)步船舶安全營(yíng)運(yùn)水準(zhǔn),及時(shí)采取防止和減輕損害的措施,并增大了獲得賠償?shù)臋C(jī)會(huì)。

燃油公約將光船租船人、船舶經(jīng)營(yíng)人和船舶治理人的原因還在于,CLC公約與基金公約相輔相成。對(duì)同是CLC公約和基金公約的國(guó)家而言,從船舶登記所有人處沒(méi)能獲得的賠償還可以從基金中獲得,而燃油公約沒(méi)有基金用于補(bǔ)充賠償,也沒(méi)有單獨(dú)的責(zé)任限制,擴(kuò)充責(zé)任人的范圍就很有必要了。

但是,燃油公約的這一規(guī)定又帶來(lái)了一些。在受害者得到賠償之后,船舶登記所有人、光船租船人、船舶經(jīng)營(yíng)人和船舶治理人之間的責(zé)任如何分?jǐn)偅吭偃,由于在?zé)任限制體系中,上述人等均有權(quán)限制自己的責(zé)任,但假如有一方因存在惡意而被剝奪限制責(zé)任的權(quán)利,其他人限制責(zé)任的權(quán)利是否會(huì)受到?公約對(duì)這些方面并沒(méi)有做出任何規(guī)定,但在實(shí)際的索賠中需要解決這些題目。

3.責(zé)任限制

與CLC公約不同,燃油公約沒(méi)有設(shè)立獨(dú)立的責(zé)任限制。其第6條規(guī)定:“本公約的規(guī)定,不得影響船舶所有人和提供保險(xiǎn)或其他財(cái)務(wù)擔(dān)保者根據(jù)可適用的國(guó)內(nèi)或國(guó)際制度,如經(jīng)修正的《1976年國(guó)際海事索賠責(zé)任限制公約》(LLMC1976),限制其賠償責(zé)任的權(quán)利!睋(jù)此,燃油污染能否限制責(zé)任取決于溢油發(fā)生地的規(guī)定。在這一方面,各國(guó)之間并沒(méi)有同一的做法。有些國(guó)家,例如新加坡和瑞典,是國(guó)際海事賠償責(zé)任限制公約的締約國(guó);另一些國(guó)家,諸如英國(guó)和加拿大,則把燃油污染回由CLC公約來(lái)調(diào)整;美國(guó)則是由專門立法(OPA90)來(lái)處理,而則既沒(méi)有加進(jìn)海事賠償責(zé)任限制公約也沒(méi)有專門的立法。

對(duì)LLMC1976的締約國(guó)而言,船東是否能根據(jù)LLMC1976限制其責(zé)任取決于燃油污染損害的類型是否可回進(jìn)公約第2.1條所列明的下述的索賠類型:

(a)有關(guān)在船上發(fā)生或與船舶營(yíng)運(yùn)或救助作業(yè)直接相關(guān)的人身傷亡或財(cái)產(chǎn)的滅失或損害(包括對(duì)港口工程、港池、航道和助航設(shè)施的損害),以及由此引起的相應(yīng)損失的索賠;

(b)有關(guān)海上貨物、旅客或其行李運(yùn)輸?shù)难舆t所引起的損失的索賠;

(c)有關(guān)與船舶營(yíng)運(yùn)或救助作業(yè)直接相關(guān)的侵犯除契約權(quán)利之外的權(quán)利引起的其它損失的索賠;

(d)有關(guān)沉沒(méi)、遇難、擱淺或被棄船舶(包括船上的任何物件)的起浮、清除、毀壞或使之變?yōu)闊o(wú)害的索賠;

(e)有關(guān)船上貨物的清除、毀壞或使之變?yōu)闊o(wú)害的索賠;

(f)有關(guān)責(zé)任人以外的任何人,為避免或減少責(zé)任人按本公約規(guī)定可限制其責(zé)任的損失所采取的措施,以及由此措施而引起的進(jìn)一步損失的索賠。

燃油公約的索賠范圍為因溢油引致的直接損失、為恢復(fù)環(huán)境實(shí)際采取或?qū)⒁扇〉墓阑謴?fù)措施的用度、預(yù)防措施的用度以及因采取預(yù)防措施而造成的新的滅失或損害。其中,清污用度以及因清污行動(dòng)而造成的新的滅失或損害可視情況回進(jìn)第(d)項(xiàng)和第(f)項(xiàng),因溢油引致的直接損失可回進(jìn)(a)項(xiàng)或(c)項(xiàng),為恢復(fù)環(huán)境實(shí)際采取的用度可回進(jìn)(c)項(xiàng),但將要采取的公道恢復(fù)措施的用度能否回進(jìn)該項(xiàng)則存在很大的爭(zhēng)議。同時(shí)該項(xiàng)也不能回進(jìn)(f)項(xiàng),由于環(huán)境損害不是一種“損失”。

綜上所述,除環(huán)境恢復(fù)用度外,其他根據(jù)燃油公約可以進(jìn)行的索賠,船舶所有人均可根據(jù)LLMC1976限制其責(zé)任。在這一點(diǎn)上,《海商法》的規(guī)定與以上并無(wú)二致[7]。

4.強(qiáng)制保險(xiǎn)和對(duì)保險(xiǎn)人的直接求償

由于在責(zé)任限制方面各國(guó)情況不同,相應(yīng)在強(qiáng)制保險(xiǎn)方面也會(huì)出現(xiàn)一些不明確的情形可能會(huì)出現(xiàn)保險(xiǎn)不足的現(xiàn)象。

此外,公約給了受害人向登記船舶所有人的責(zé)任保險(xiǎn)人或財(cái)務(wù)擔(dān)保人直接提起訴訟的權(quán)利。保險(xiǎn)人或財(cái)務(wù)擔(dān)保人可以援引船舶所有人有權(quán)援引的抗辯(船舶所有人已告破產(chǎn)或封閉者不在此例),包括責(zé)任限制的規(guī)定。即使根據(jù)準(zhǔn)據(jù)法亦即法院地法,被告人無(wú)權(quán)援引責(zé)任限制,被告人還可以將其責(zé)任限制在與船舶持有的保險(xiǎn)或其他財(cái)務(wù)擔(dān)保額相等的數(shù)額內(nèi)。除此以外,被告人還可以提出抗辯,說(shuō)明油污損害是由于船舶所有人有意的不當(dāng)行為所造成,從而拒盡做出賠償,但不得援引他在船舶所有人向他提出的訴訟中可能有權(quán)援引的任何其他抗辯,諸如保險(xiǎn)合同規(guī)定的因違反最大誠(chéng)信原則而不予賠償?shù)臋?quán)利[8]。

5.應(yīng)急反應(yīng)者寬免

為了鼓勵(lì)救助和清污方采取及時(shí)有效的措施,很多公約都規(guī)定其對(duì)因過(guò)失造成的損害不負(fù)賠償責(zé)任,即所謂“應(yīng)急反應(yīng)者寬免”。在公約文本的討論過(guò)程中,與會(huì)的一些組織,包括ITOPF, CMI, Intertanko, IAPH, ICS, IG, ISU, OCIMF 和BIMCO建議[9]在公約文本中加進(jìn)這一條款。在經(jīng)過(guò)長(zhǎng)時(shí)間的激辨之后,固然該提議終極未被采納,與會(huì)國(guó)還是達(dá)成妥協(xié)而采納了由澳大利亞,丹麥、印尼、愛爾蘭、荷蘭、瑞士、英國(guó)和香港的提案[10],以決議形式呼吁各締約國(guó)通過(guò)國(guó)內(nèi)法來(lái)寬免清污方的責(zé)任。

五、對(duì)我國(guó)的決策建議

我國(guó)加進(jìn)了CLC1992,并未加進(jìn)燃油公約。因此,由非油輪造成的燃油污染只能根據(jù)《民法通則》、《海洋環(huán)境保***》、《海商法》和《海事訴訟特別程序法》來(lái)處理。我國(guó)現(xiàn)行國(guó)內(nèi)法在船舶污染索賠方面的規(guī)定存在著很多空缺。

按照我國(guó)的國(guó)內(nèi)法,船舶污染責(zé)任者對(duì)有污染造成的損害負(fù)嚴(yán)格責(zé)任制,也就是說(shuō),除非他能夠證實(shí)損害是由戰(zhàn)爭(zhēng)、不可抗拒的災(zāi)難或負(fù)責(zé)燈塔或者其他助航設(shè)備的主管部不可抗拒的自然災(zāi)難或負(fù)責(zé)燈塔或者其他助航設(shè)備的主管部分在執(zhí)行職責(zé)時(shí)的疏忽或者其他過(guò)失行為所造成,而且自己已及時(shí)采取了公道的措施,仍然不能避免污染損害,才能夠免責(zé)[11]。上述規(guī)定比CLC92更為嚴(yán)格,但以下幾個(gè)關(guān)鍵題目卻有待明確:

其一,《海事訴訟特別程序法》第97條固然規(guī)定,對(duì)船舶造成油污損害的賠償請(qǐng)求,受損害人可以向造成油污損害的船舶所有人提出,也可以直接向承擔(dān)船舶所有人油污損害責(zé)任的保險(xiǎn)人或者提供財(cái)務(wù)保證的其他人提出。但這里的“船舶所有人”是僅限于船舶登記所有人還是包括光船租船人、船舶經(jīng)營(yíng)人和船舶治理人;而且,這里所指的“油污損害”是否包括非油輪的燃油損害也還存在爭(zhēng)議[12];其二,即便上述規(guī)定適用于非油輪造成的燃油污染,在直接向污染責(zé)任保險(xiǎn)人或保證人提起訴訟的情況下,被告可援引的抗辯尚不明確[12]。其三,由于沒(méi)有強(qiáng)制保險(xiǎn)的規(guī)定,在船東沒(méi)有投保的情況下,一旦船東破產(chǎn),受害方的權(quán)益無(wú)法得到保障;其四,在污染船舶為外輪的情況下,會(huì)出現(xiàn)域外執(zhí)行難的題目;其五,固然通說(shuō)以為受害人自害行為也可以免除或減輕污染責(zé)任人的責(zé)任,但這一點(diǎn)并沒(méi)有明顯的法律依據(jù);最后,可以得到賠償?shù)膿p失類型不明,特別是在環(huán)境恢復(fù)的用度是否能得到賠償這一點(diǎn)上會(huì)存在較大的爭(zhēng)議。

一旦我國(guó)加進(jìn)燃油公約,以上題目會(huì)隨之迎刃而解。而且,由于燃油公約沒(méi)有設(shè)立獨(dú)立的責(zé)任限制制度,加進(jìn)該公約對(duì)我國(guó)的航運(yùn)影響不大。綜上所述,我國(guó)宜盡快加進(jìn)并批準(zhǔn)燃油公約。





[1] 參見英國(guó)船東互保協(xié)會(huì)1991年“大額索賠分析”(UK P

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