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承運人責(zé)任嚴(yán)格化趨勢探析
【摘要】《海牙規(guī)則》自實施以來,對促進(jìn)國際海運業(yè)的發(fā)展發(fā)揮了重要作用,但考察其歷史背景不難發(fā)現(xiàn),其制定時受歷史條件的限制,較多地考慮了船東的利益。如今,世界海運形勢已發(fā)生了巨大的變化,再固守管船過失免責(zé)已顯得分歧時宜。本文將從幾個方面論述對承運人責(zé)任嚴(yán)格化的規(guī)定。
【關(guān)鍵詞】承運人 ISM 無單放貨 ISPS
一、《國際船舶安全營運和防止污染治理規(guī)則》對承運人責(zé)任的影響
《海牙規(guī)則》實施廣義的船舶適航以來,船舶的安全性能比以往有了較大進(jìn)步,但仍難以防止海難事故的不斷發(fā)生。據(jù)調(diào)查,有50%的事故是由于公司方面的原因造成的。為減少海難事故的發(fā)生,人們開始把目光轉(zhuǎn)向船公司的治理,尤其是關(guān)注船公司海上營運的安全治理。國際海事組織IMO順應(yīng)這一要求,于1994年制定了《國際船舶安全營運和防止污染治理規(guī)則》(以下簡ISM規(guī)則),自2002年7月1日起在全球范圍內(nèi)實施。規(guī)則的實施使承運人再難以依靠航行過失免責(zé)來逃避自己的過失責(zé)任。
1、對航行過失免責(zé)的影響
(1)對承運人駕駛過失免責(zé)的影響。隨著現(xiàn)代通訊技術(shù)的發(fā)展與成熟,加強船公司對船員的聯(lián)絡(luò)與治理已經(jīng)成為可能,船公司控制船舶有了現(xiàn)實的公道的技術(shù)保障。ISM規(guī)則要求船公司利用現(xiàn)代科技手段,特別是現(xiàn)代通訊技術(shù),加強船公司與船員的聯(lián)絡(luò),將安全鏈由船員延伸至岸上公司高層治理機構(gòu)。這使得在駕駛船舶中船員個人的過失都有可能回于岸上治理的過失。而假如這種過失回于船舶開航前岸上治理過失,那么這艘船舶就被以為不適航。航行過失回于岸上的治理過失一旦成立就意味著船東所依靠的航行過失抗辯不再有效,主張責(zé)任限制的抗辯可能不為法院支持。
(2)對承運人管船過失免責(zé)的影響。ISM規(guī)則的一系列規(guī)定擴大了航運公司各部分的義務(wù)與責(zé)任,把治理船舶的過失行為擴大至岸上的治理者的過失。不管是船東還是船舶治理人,都有責(zé)任對船舶進(jìn)行安全治理。這樣一來,船舶在航行中對船舶業(yè)務(wù)處理的一切必要的行為和措施,都在岸上治理者的監(jiān)控下。假如船公司在這些方面存有過失,治理上的缺陷應(yīng)同樣被以為未盡“謹(jǐn)慎處理”之責(zé),在ISM規(guī)則實施后不能享受免責(zé)。
ISM規(guī)則進(jìn)步和擴大了船舶治理的標(biāo)準(zhǔn),進(jìn)一步減少了船東免責(zé)事項發(fā)生的可能性,最直接的結(jié)果使得《海牙規(guī)責(zé)》和《海牙——維斯比規(guī)則》第4條第2款a項承運人對駕駛船舶和治理船舶過失免責(zé)的規(guī)定變?yōu)槎嘤?體現(xiàn)了海商立法發(fā)展得趨勢,取消了駕駛過失免責(zé)和管船過失免責(zé),令承運人承擔(dān)謹(jǐn)慎駕駛得義務(wù)。近來CMI聯(lián)合國國際貿(mào)易法委員會(Uncitral)貨物運輸委員會順應(yīng)這個發(fā)展趨勢,采納了新加坡得建議,取消《海牙——維斯比規(guī)則》第4條第2款a項的駕駛船舶和治理船舶過失免責(zé)的規(guī)定。美國1936COGSA Section 1304 paragraph2(a)與《海牙——維斯比規(guī)則》第4條第2款a項的規(guī)定相同,規(guī)定在航行或管船中的過失引起的損失,承運人可以免責(zé),但美國COGSA修改草案將率先刪除承運人航行過失免責(zé),會促使其他國家仿效。
無論是CMI終極框架文件草案還是美國COGSA修改草案,其立法的趨勢已很明顯,即在保存過失免責(zé)的有關(guān)條款下,承運人的責(zé)任基礎(chǔ)由不完全過失責(zé)任制向完全過失責(zé)任制轉(zhuǎn)變。承運人作為海上運輸?shù)闹苯訉嵤┱?負(fù)有完全過失責(zé)任后就會在行動上更加積極謹(jǐn)慎,從而有利于減少海難事件的發(fā)生。
2、對火災(zāi)免責(zé)的影響
《海牙規(guī)則》第4條規(guī)定:“火災(zāi)引起或造成的滅失或損害,承運人或船舶都不負(fù)責(zé)任,但由于承運人的實際過失或私謀所引起的除外�！薄稘h堡規(guī)則》第5條規(guī)定:“假如索賠人證實火災(zāi)是由承運人、其受雇人或代理人的過失或疏忽引起的,承運人對火災(zāi)所引起的貨物的滅失、損壞或延遲交付負(fù)責(zé)�！�
根據(jù)公約的規(guī)定,索賠人必須首先證實船舶不適航,然后證實火災(zāi)是由于承運人的實際過失或私謀造成的,最后還要證實不適航與火災(zāi)的發(fā)生有必然的因果聯(lián)系,才能使承運人承擔(dān)責(zé)任。這無疑給索賠人設(shè)置了相當(dāng)大的障礙。
但I(xiàn)SM規(guī)則實施后,索賠人如能證實在消防治理上或在火災(zāi)產(chǎn)生、發(fā)展過程中承運人有實際過失或私謀,則能令承運人喪失這一免責(zé)權(quán)利。ISM規(guī)則第8條規(guī)定:“船公司對船上可能出現(xiàn)的緊急情況,公司應(yīng)當(dāng)建立標(biāo)明、闡述和反應(yīng)的程序,公司應(yīng)當(dāng)制定應(yīng)急行動的練習(xí)和演習(xí)計劃,公司有關(guān)機構(gòu)能在任何時候?qū)ι婕捌浯暗奈ｋU、事故和緊急局面作出反應(yīng)�！币话阋詾�,應(yīng)急行動包括火災(zāi)的應(yīng)變部署。因此,索賠人在船公司體系文件中尋找其治理或制定上的過失,看有無依照規(guī)則要求明確所有職員的消防職責(zé)和權(quán)限,該消防職責(zé)和權(quán)限是否公道、完備;看消防應(yīng)變部署程序是否妥當(dāng),是否能有效控制和處理突發(fā)局面。如火災(zāi)發(fā)生的原因可回咎于機艙職員平時未經(jīng)練習(xí),不能及時查明火情,或未能采取正確的滅火措施,或軟管與滅火器不配套以致于不能有效防止或減少火災(zāi)的損失,或船公司將滅火的責(zé)任交于不熟悉環(huán)境的水手,錯失滅火良機等,索賠人如能找到船公司類似的實際過失或謀私,依ISM規(guī)則,船公司將因治理不善或制定程序上的錯誤被認(rèn)定為治理上有過失,不能主張免責(zé)的權(quán)利。
二、關(guān)于無單放貨行為的責(zé)任
航運實踐中,由于種種原因航運周期日益縮短與提單流轉(zhuǎn)速度相對緩慢的矛盾越來越突出。因此,船、港、貨各方�？床扇∽兺ǖ淖龇ň徑庖陨厦�,即以提單副本加保函提貨,但這種做法顯然是有背于憑單放貨的基本原則,承運人將承擔(dān)因此產(chǎn)生的法律責(zé)任。
對于船舶代理人的無單放貨行為,可如此分析:委托代理人從事貨物的交付是授權(quán)的范圍,而船舶代理人無單放貨可理解為完成委托事項所采取的方式,代理人在執(zhí)行委托事項的過程中的不當(dāng)行為侵害第三人利益的,仍應(yīng)由委托人負(fù)責(zé),除非船舶代理人在執(zhí)行委托事項中有故意的欺詐行為。從代理人的角度來看,即使未事先得到承運人的指示而作的無單放貨還是為了完成委托事項,是為承運人的利益而作出的(排除故意或重大過失的情況),因此,承運人作為委托人和受益人應(yīng)當(dāng)承擔(dān)這種行為引起的不利后果。而從第三人的角度來看,無單放貨的收貨人只能從運輸合同或提單找到承運人,而對承運人委托的船舶代理人一無所知,讓承運人為其代理人的無單放貨對收貨人負(fù)責(zé),才能更好地保護更為無辜地第三人,符合公平地理念。那么這樣一種制度性地安排是否會起到縱容船舶代理人無單放貨行為地泛濫,從而使提單制度面臨危機呢?情況并非如此,多數(shù)無單放貨行為既是貿(mào)易需要,也符合承運人自身地利益,固然有無單放貨行為但往往也不存在無單放貨的責(zé)任題目。而對于船舶代理人不負(fù)責(zé)任的惡意無單放貨行為,由承運人,而非貨主對船舶代理人的此種行為追究責(zé)任更符合效益原則和公平原則。由于船舶代理人由承運人選擇,也受其控制,由其依據(jù)代理關(guān)系追究惡意的無單放貨行為更有效果,更經(jīng)濟,也更可行。
三、賠償經(jīng)濟損失的責(zé)任
《海牙規(guī)則》關(guān)于承運人責(zé)任應(yīng)負(fù)“滅失或損壞”的規(guī)定可以解釋為承運人僅就物質(zhì)損失承擔(dān)責(zé)任;《維斯比規(guī)則》中該規(guī)定的目的僅在于明確貨物價值的計算方法而不涉及“其他損害”是否應(yīng)當(dāng)?shù)玫劫r償,故經(jīng)濟損失是可賠償?shù)?《漢堡規(guī)則》中的“貨物的滅失和損壞”則僅僅指貨物滅失或損壞的客觀狀態(tài),貨主的損失是用“滅失或損壞導(dǎo)致的損失”來表述的。由于“損失”的含義不再局限于貨物物質(zhì)損失,因此《漢堡規(guī)則》明確了承運人的賠償范圍包括了經(jīng)濟損失。由此可以看到,將經(jīng)濟損失納進(jìn)承運人的賠償責(zé)任范圍,是承運人責(zé)任制度的發(fā)展趨勢。 四、來自“反恐公約”的影響
911事件后,國際海運界開始關(guān)注恐怖活動對海運業(yè)構(gòu)成的巨大潛伏危險。2002年10月6日發(fā)生在也門水域的法國油輪“林堡”輪爆炸事件,證實恐怖的分子已經(jīng)將船舶和港口設(shè)施作為攻擊目標(biāo)。為此,國際海事組織IMO迅速作出反應(yīng),于2002年12月13日在倫敦IMO總部通過1974年SOLAS公約2002修正案和ISPS規(guī)則(以下稱“反恐公約”),并于2004年7月1日正式生效。
“反恐公約”較之ISM規(guī)則進(jìn)一步進(jìn)步了對船舶適航的要求,進(jìn)一步加重了承運人保證船舶適航的責(zé)任。在船員配備方面,ISPS規(guī)定,一方面所有船上職員應(yīng)該進(jìn)行關(guān)于恐怖的分子威脅方式及其策略方面的培訓(xùn),并建立起能夠識破恐怖威脅的意識。另一方面在每艘船上均應(yīng)指定一名船舶保安員。假如船公司沒有做到,將可能被認(rèn)定為不適航。船舶保安員指由公司指定的承擔(dān)船舶保安責(zé)任的船上職員,此人對船長負(fù)責(zé),其責(zé)任包括實施和維護《船舶保安計劃》及與公司和港口設(shè)施保安員進(jìn)行聯(lián)絡(luò)。在船舶裝備方面,“反恐公約”在船舶硬件及軟件的配備上均作出了新的規(guī)定。
1、在硬件方面增加兩套系統(tǒng)的配備
修正案將SOLAS公約的第V章——強制配備AIS的日期同一提前到2004年7月1日(特殊情況到2004年12月31日)。新增加的第XI-2章第六條要求每艘船舶必須配備兩套SSAS。此外還有船舶識別名的標(biāo)注:在船體上明顯位置和機器處所/泵艙/滾裝處所的艙壁上永久性標(biāo)注船舶的IMO號碼。
2、在軟件方面增加三項新要求
(1)船舶連續(xù)概要記錄。SOLAS第XI-1章增加了第5條船舶連續(xù)概要記錄的規(guī)定,從2004年7月1日起,所有船舶均需備有由船旗國簽發(fā)的CSR,要求在船上提供一份關(guān)于船舶歷史的記錄,包括船名、船旗、登記日期、船舶識別名、ISM證書簽發(fā)機關(guān)、保安證書簽發(fā)機關(guān)等及上述內(nèi)容的任何改變。其目的是為防止不法船東或海盜或恐怖的分子利用船舶進(jìn)行海運欺詐和恐怖活動。
(2)國際船舶保安證書。國際船舶保安證書是新增的XI-2章中的要求,ISPS規(guī)則正式實行前,航行于國際航線的船舶必須取得ISSC,否則將不準(zhǔn)營運或驅(qū)逐出港。也就是說,2004年7月1日以后,船舶上不但必須攜帶船舶安全治理證書SMC,還必須備有船旗國主管當(dāng)局簽發(fā)的ISSC。
(3)《船舶保安計劃》。ISPS第9.1規(guī)定每艘船均應(yīng)隨船攜帶經(jīng)主管機關(guān)批準(zhǔn)的《船舶保安計劃》。
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